撰文/ 曾广 李贤焕
编辑/ 董雨晴
从政策导向到市场导向，国内新能源汽车行业战局正酣，但在造车新势力们起伏不定的交付量中，市场尚未完成最后的筛选。站在2022年的最后一个季度，当小米汽车还没量产，华为还没亲自下场造车，苹果汽车尚未官宣，留给后来者的窗口，变得越发小了。
今年国庆节，9月新造车交付量公布的首日，作为理想汽车的投资人，美团创始人王兴就在朋友圈即兴点评了新造车的销量表现。他说：“过去二三十年，中国premium高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’了，不管哪家赢，中国都会赢。”
其实不仅王兴给的座次排序出现了变化，随着各大新能源汽车品牌陆续公布了9月份及三季度产销量，行业竞争加剧的同时，不同品牌之间的洗牌效应已经出现。
其中，比亚迪连续两个季度销量超过特斯拉，有望坐稳今年全球第一的宝座，而新势力方面，汽车巨头的“亲儿子”们争相崛起，开始挤压“造车新势力”的生存空间。
大洗牌之下，老玩家掉队、新玩家逆袭，行业格局未定，尤其是在造车新势力起伏不定的交付量中，整个市场战局变得更加扑朔迷离。
刚过去的9月，是新能源车的重要销售月份，各大厂商百花齐放，推着国内新能源汽车市场大盘又往上走了一大截，新能源汽车渗透率进一步提升，已接近三成。
其中销量最惊人的比亚迪成了“一枝独秀”，9月销量直接突破了20万辆，今年以来累计销量已经突破118万辆，在销量上已经远超单月在万辆上下浮动的“造车新势力”，甚至和不愁卖的特斯拉也拉开了一些差距。
就在上个季度，比亚迪第一次超越了特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商，仅三个月之后，比亚迪就将双方的差距进一步拉大。据比亚迪和特斯拉销量数据显示，比亚迪三季度实现销量53.9万辆，特斯拉实现销量34.3万辆，比亚迪领先了19.6万辆。
在头把交椅更迭之外，销量在第二梯队的新势力们依旧打得火热。
作为新造车的代表，“蔚小理”曾长期占据新势力销量排行榜前列，但是在第三季度，蔚来和小鹏都有些乏力，反而是低价路线的哪吒、零跑开始起量。这一座次变化在9月的销量表现中更加明显。
具体而言，蔚来9月交付10878辆，同比微涨2.4%，小鹏汽车9月交付8468辆，同比下降18.67%，已经连续两个月跌破万辆门槛。已有车型的交付量增长逐渐疲软的情况下，近期刚发布的小鹏G9被寄予期待能扛起销量增长的大旗。
理想汽车凭借新发布的L9终于走出了前两个月的“水逆”，9月交付的11531辆中，理想L9直接占据了10123辆。另外在9月最后一天，理想汽车还一次性上新了理想L8和理想L7两款车型，新车型预期将在11月初开始交付。
与此同时，同为高端定位的问界起势比较快，作为华为手把手扶持和塞力斯一块做出来的品牌，问界接连创下新高，实现10142辆交付，连续两个月交付量破万，基本坐稳了高端新能源SUV市场。就在上个月，余承东在华为秋季发布会上发布了问界M5 EV，开始进入纯电市场。
这也无怪乎王兴直接把“蔚小理”的称呼变成了“理蔚华”。
价位略低一些的哪吒、零跑也表现不错。哪吒“U+V”的交付量为18005台，同比增长134%；零跑通过旗下S01、T03、C11以及C01四款量产车型，给出了交付量1.1万辆、同比增长超过200%的结果。
当然，除了上述厂商以外，广汽埃安、极氪等脱胎于传统厂商的品牌也都开始在新能源领域逐步“上道”。
9月极氪001交付了8276辆，环比增长15.5%；广汽埃安给出的9月销量数据为30016台，同比增长121%，首次实现月销量超过3万辆。
从政策导向到市场导向，国内新能源汽车行业战局正酣，但在造车新势力们起伏不定的交付量中，市场尚未完成最后的筛选。站在2022年的最后一个季度，当小米汽车还没量产，华为还没亲自下场造车，苹果汽车尚未官宣，留给后来者的窗口，变得越发小了。
今年第二季度，当比亚迪首次超越特斯拉成为全球电动汽车出货量第一时，不少分析认为，这主要是由于上海城市管控造成的产能受限。但最近刚刚公布的三季度销量进一步验证了比亚迪的增长潜力，而特斯拉则将交付量不及预期归咎于物流受限。
美国时间10月3日，特斯拉交付量公布第二天，其股价大跌超过8%，其第三季度汽车交付量34.38万辆，不及市场预期的35.79万辆，截至10月7日周五收盘，特斯拉三天累计下跌约16%，创下了自2020年3月以来的最差单周表现。
自全球电动汽车开始普及以来，特斯拉几乎一直稳坐头把交椅，但是今年第二季度，市场情况开始起了变化，比亚迪首次超过特斯拉成为全球第一大电动汽车厂商，而进入三季度以后，双方的差距迅速扩大。
比亚迪的速度确实惊人，仅仅两年前，其年销量还只有19万辆，而特斯拉销量高达50万台，比亚迪不足特斯拉销量的一半。2021年，比亚迪销量翻了三倍，达到60.4万辆，特斯拉销量也增长至93.6万辆，比亚迪和特斯拉仍有差距，但其已经达到特斯拉销量的2/3。进入2022年以后，让人颇感意外的情况发生了，比亚迪快速缩小了与特斯拉的差距，并在二季度成功登顶，如今两者的销量差距还在进一步拉大。
看似意外，实际也在情理之中。
这和中国新能源汽车的销量市场大爆发有着很大关系，数据显示，今年上半年全球新能源汽车销量超过422万辆，其中中国销量高达260万辆，占比超过六成。
特斯拉的一个显著问题在于，车型单一并且迭代缓慢，特斯拉官网目前在售的共有四款车型，分别是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度卖出的34.38万辆电动车中，model 3和model Y占比高达95%，这两款车型分别发布于2016年和2019年。
相比较之下，比亚迪的产品线要丰富得多，其王朝系列和海洋系列的不同车型覆盖了10万至30万元不同的价位，其中最便宜的元Pro起售价不到10万元，而汉、唐等车型售价则上探至30万元以上。
此外，特斯拉主要使用的三元锂电池被指安全性不足，多次发生安全事故，似乎降低了消费者的信任度，尤其是前不久明星林志颖驾驶特斯拉发生事故，在很多消费者心中造成了冲击。“现在谁还敢买特斯拉啊，我在路上看见都要避开点。”一名开新能源的网约车司机吐槽道。
2022世界动力电池大会上，中国科学技术大学教授孙金华曾透露过一组数据，2021年度，全国发生电动汽车火灾事故3000余起，其中有六成为三元锂电池车型，而磷酸铁锂电池只有5%。
另一边，比亚迪动作频频，争夺全球新能源汽车霸主的野心被摆上了台面。先是在3月份，正式停止燃油车的生产和销售，专注于开发BEV（纯电动汽车）和PHEV，然后是刚刚过去的9月份，宣布正式进军欧洲市场，在欧洲市场发布了汉、唐、元三款车型。
按照目前的销量情况来看，比亚迪距离150万辆的年销量目标已经相当接近，在最后的一个季度里，比亚迪有望冲击更高的销售目标。
但需要注意的是，电动汽车的比亚迪时代还没有真正的到来，在比亚迪交付的新能源车里，混动车型和纯电车型目前仍是各占一半，而前者大多被认为是新能源时代的过渡车型，纯电才是真正的彼岸。
另外，从盈利水平来看，特斯拉也依旧是目前市场的王者。比亚迪虽然在整体销量上比特斯拉高出一截，但是因为主打的基本都是30万以下的车型，收入和盈利水平还是和特斯拉存在差距。
财报显示，今年上半年比亚迪营收1506亿元，其中来自汽车相关业务的收入为1092.67 亿元，净利润35.95亿元，而特斯拉仅第二季度就实现了169.34亿美元收入（约1202.85亿元人民币），净利润22.56亿美元（约160.57亿元人民币）。
毫无疑问，对于这两家新老巨头来说，战局还处于起始阶段，未来围绕着两家巨头在纯电领域和高端市场的进一步较量，仍然有不少看头。
六年前，消费者张曦开着自己新买的新能源车驰骋在大马路上，最喜欢观察路面上行驶的车辆中，有多少比例的车是新能源车。“2016年我还是抱着小白鼠的心态入手了第一辆新能源车，所以就想看看谁和我一样，会这么早就开始尝试。”
这种新奇的想法在后来几年间逐步消失了。因为随着市场与技术发展的飞速演进，新能源车已经变得越来越普及。
这种飞速的变化，是整个行业在最初都没想到的。在传统汽车时代，汽车的设计、研发、制造等环节已非常成熟，相关的产业链庞大而稳固。而在与传统车企的第一轮竞争中，造车新势力领先一步是业内的共识。
在特斯拉引领的第一波新造车浪潮里，造车新势力以更敏捷的姿态、对新技术的坚定追求，共同引领了新能源汽车爆发。
在那个时候，传统造车企业依靠着几十、上百年的造车工业，从意识到组织转型都落后一步，很长时间里被认为有“船大难掉头”的问题。结果就是，新势力走的每一步都倾尽全力，而传统车企更多是关注作为基本盘的燃油车市场，再顺手抱着手里已有的图纸出几款“油改电”，没有意外的，都会在转型中落后一步。
从市场的角度，这个原本在政策推动下持续前进的新能源行业，近两年的发展速度已经超过了原本的市场的预期。
在今年9月进行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，工信部原部长苗圩表示：“新能源汽车渗透率达到25%的目标大概率可提前3年，即在今年实现。”
仅仅20天后，据乘联会最新的预测数据显示，9月新能源汽车销量预计58万辆，同比增长73.9%，推动新能源汽车销售渗透率达到29.7%。有乐观的预测认为，到2023年，这一渗透率或将达到50%。
经历了早期的摇摆期和摸索阶段，传统巨头在新市场面前找到了应对的动作，以成立“新势力”品牌开始直面特斯拉们的竞争。岚图、极氪、埃安等新品牌逐渐成立，背靠巨头的同时，也抛开了沉重包袱。
于是我们能看到，被称为大厂新势力的品牌们，在技术、产品上快速追赶，营销、体验等方面也跳出了原有4S店的模式，照着特斯拉走过的路走了一路捷径。
一两年前，尤其是高端新能源汽车市场，受关注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”为代表的企业，与生俱来的科技感与时尚感，更容易被消费者所接纳。
在传统车企的新能源车逐渐开上路后，市场格局正在快速转变。
随着零部件供应紧张、原材料价格暴涨，本就盈利困难的新势力们不同程度地暴露了短板，从上半年开始，蔚来、理想和小鹏都曾先后出现销量瓶颈，交付量大幅下跌。
今年上半年，蔚来有5个月交付量在1万以下，理想在上个月也遭受“水逆”，交付量腰斩至4571辆，比疫情最严重的4月份还低，而小鹏则在最近两个月连续销量跌破一万。
在新旧产品更替的节奏上，新势力们和传统巨头还是有着不小差距，导致其交付量波动较大，相比较之下，树大根深、布局广泛的传统车企在这波冲击下逐渐显现优势。
在产品上，不同于特斯拉潜心打造拳头产品，传统车企则以更加丰富的产品实现围攻。以比亚迪为例，比亚迪目前拥有王朝和海洋两大系列产品，涉及售车型11款，其中光是售价在20万元以上的高端产品有9款。
“下饺子”般密集的产品组合构成了一个更完整的产品矩阵，也加速了产品迭代。
此外，在外部因素持续影响的背景下，对产业链上游的把控也至关重要。这方面，方正证券研究所指出，比亚迪的业务布局都围绕着电动化这个核心，涵盖了大家熟悉的整车制造 + 电池制造 + 电控芯片制造 + 电机。
在去年开始的锂电池价格飙涨后，传统巨头也有更多条件通过收购等方式和上游实现更紧密绑定。而这也是传统车企出身的大厂新势力所具备的先天优势。
当下，新势力们也逐渐向传统车企看起，开始了全方位上下游产业链的布局，将命运掌握在自己手中。
当新能源汽车已经度过了早期的试探和尝鲜期，进入大规模替代燃油车的下半场，从产品延伸到背后的工艺、供应链的比拼正在全方位展开，此外，以自动驾驶为代表的技术竞争也仍在继续，在产品愈发“内卷”的智能化赛道，这场混战才刚刚开始。
（文中张曦为化名）
