都说电动汽车不适合跑高速，因为在高速公路上的耗电量偏高，续航里程是会缩水的。
燃油汽车却相反，在城市道路驾驶的油耗高，在高速公路上却省油。
于是就有些老司机总结出了“车速越高越省油，电动汽车不适合跑高速”的结论。
对吗？
显然不对。
不论是燃油汽车还是电动汽车都是车速越高能耗越高，事实上燃油车跑高速省油是有前提条件的，那就是高速公路绝大部分时间不会堵车；而且高速公路上可没有红绿灯，更没有停车等待的各类操作，这才是省油的根本。
燃油车有一点与电动汽车不同，其存在“怠速”的运行状态。
“怠速”可理解为“等待操作指令的低转速运行”，由于内燃机从启动到执行操作所需要的时间偏长，而且每次启动都会有明显的噪音和共振（冲击感）；所以这种发动机不适合高频率的启动，否则不仅会影响驾乘品质，起动电机还会影响启动电瓶的使用寿命。带有自动启停功能的燃油车就有这样的缺点，这也是很多司机上车后就会手动关闭自动启停的原因；至于车企要用这套系统无非是需要在测试时得出最低油耗数据，这样才能减少企业平均燃油消耗量的积分压力。
怠速一般为内燃机以800转左右的转速运转，其耗油量对应的就是“该转速单次做功消耗量×400”；转速指的是发动机曲轴每分钟的转动次数，车辆（包括摩托车）使用的四冲程发动机为曲轴转两圈做功一次，800转就是每分钟做功400次，每次做功都要消耗燃油。
所以怠速是费油的，而且相当费油。
在热车状态下怠速一小时，耗油量会达到排量标准的一半左右；比如2.0L NA/T（自然吸气/涡轮增压）怠速一小时耗油量约1.0L（升），如果打开A/C让压缩机启动，压缩机的动力来自发动机曲轴，这等于增加发动机的动力损耗，其800转对应的功率被压缩机损耗的剩余部分无法满足稳定运转（不共振），于是就得提升转速以补偿动力，转速升高油耗也会升高，此时的怠速油耗会达到排量的三分之二或相当的标准。
冬季气温过低的时候会因为过度冷却加大热能损耗，怠速耗油量也会达到与使用A/C相当的标准。
来看一张图片吧，参考下图。
这是昨天驾驶车辆记录下来的数据，两个多小时的行程怠速二十多分钟，这还是在相对畅通的路段里开出的数据。
那么油耗就得这么计算：
行驶油耗＋怠速油耗＝总耗油量油耗能不高吗？
而且除了怠速耗油较高以外，每次起步的耗油量也会很高；因为车辆从静态到动态没有任何惯性力的帮助，只能依靠发动机输出的功率硬推车辆起步，这就需要足够大的马力才行。大马力只能以高转速来换取，转速高则油耗高，起步时的瞬时油耗可以达到百公里几十升。所以频繁的起步会让油耗升高，怠速会让油耗升高、除非车辆系统刻意不算怠速油耗，但这属于作弊；而在城市道路中驾驶车辆时，所面对的场景总是这样的，所以燃油车平时的油耗是真的高。
电动汽车没有怠速状态，停车后电机不通电，车辆只有些电子设备还在耗电，所以电动汽车在平时代步时的能耗很低。
在高速公路上驾驶车辆不堵车、不怠速、不频繁起步加速，这就等于减少了两个最耗油的操作，正常驾驶时的发动机转速是几乎恒定的，而且只要发动机的动力足够强则转速必然足够低。
扭矩×转速÷常数＝功率，功率高则车速高。
只要扭矩足够大则高功率需要的转速也不会很高，这是一些中大排量的大扭矩车在高速驾驶时反而省油的原因，其120km/h对应的转速可能还不到两千转；反而是一些小微型或装备自然吸气发动机的燃油车油耗高，因其≤1.5L NA的发动机扭矩很小，想要实现相同的功率只能拉升转速，曾经开过的面包车或微型车以120km/h行驶时的转速可以达到四五千转，这些车在高速公路上的油耗反而会更高。
电动汽车之所以会显得在高速公路上的电耗高，原因首先是平时的能耗太低，没有怠速的缺点，起步即可爆发最大扭矩则加速时的转速也不会很高；可是在高速公路上就只能依靠拉升转速的方式提高功率和车速，耗电量当然会更高一些。
其次真正显得高速公路耗电量过高的车辆，大部分也是功率和扭矩偏低的小微型车。
这些车的电动机往往只有几十到上百千瓦的最大功率，扭矩低至100-200N·m左右，由于扭矩小则高速驾驶转速太高，电动机超出恒扭矩的经济转速区间，达到高电耗的恒功率范围内，耗电量必然会大幅增加。
反之，有些高功率大扭矩的高转速电机则不用担心，以120km/h的时速驾驶的转速仍旧在经济转速区间里，耗电量增加的幅度是很小的；可以说其增加电耗对续航的影响程度比燃油车还要低，燃油车只要在道路畅通的前提下，也一定是车速越低油耗越低且续航越长。
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