即便李斌依旧自信，但蔚来的盈利预期，可能没想象中那么乐观。
来源|AI蓝媒汇
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作者|黑羊
编辑|魏晓
今年的第一天，李斌在全员信中，用一句话总结了刚过去的2022年。
“2022 年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期表现比我们更加出色。”
有功劳，也有苦劳，这看上去当时很笼统的表达，在两个月后的2022年Q4及全年财报发布后，变得更加具象。
图/李斌
功劳指的是，销量以及营收再创新高。
财报显示，蔚来2022年全年实现营收492.69亿元，同比增长36.3%，首次突破400亿大关，共交付了12.25万辆车， 年交付量首次超过10万辆。
苦劳指的是，亏损也刷新了记录。财报显示， 蔚来2022年录得144.37亿元的净亏损，不仅是创下历史新低，也有营收增长发生了较大偏离。
相较于营收36.3%的增长，亏损是直接扩大了259.4%。
一句话，越卖力干越亏损，车卖的越多越亏损。以2022年财报简单估算，蔚来每卖一辆车，相当于亏12万。
这个亏损泥潭，显然在2022年蔚来不仅没能看到走出来的苗头，反倒是进一步陷进去了。
要知道，在2022年年初彼时的李斌，依托2021年净亏损40亿，同比收窄同比下降24.3%的基础上，非常有自信地对外表示，蔚来能在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。
甚至是又双叒叕赢了特斯拉了，“蔚来的盈利速度可能要比特斯拉快很多”。
一年时间过去，蔚来看上去离这个目标更远了。
只是说出去的大话，收回去恐怕没那么容易。李斌依旧自信。
在2022年财报发布后的电话会议上，李斌一直在向投资者灌输蔚来的种种发展利好趋势，并表示，如果原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度，将不改变2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。
蔚来的高端市场份额，车型迭代的稳定过渡，规模效应的进一步释放，以及原材料价格下滑的预期，仍然让李斌对盈利充满乐观。
但问题是新能源造车赛道已经进入竞争深水区，尤其是特斯拉、比亚迪等厂商动起了价格战念头，市场竞争将进一步白热化。这种局面，对于蔚来等持续亏损的车企是极其不友好的。
当然好消息是，相比较2019年的艰难，当下的蔚来手中还是握有大量现金的。截至2022年年底，蔚来账上现金等有455亿。
只是钱总有烧完的那天。
亏损泥潭
财报发布后，蔚来的股价也应声下跌。
3月2日，蔚来港股盘中最低跌至每股68.7港元，创其港股上市以来新低，至当日收盘，蔚来跌了13.17%，报收69.2港元。
市场上不安的情绪更来自Q4的业绩——在蔚来的2022年中， Q4是四个季度中最差的一季。
财报显示，蔚来四季度营收160.6亿元，同比增长62.2%，净亏损为57.86亿元，同比增长169.9%。亏损扩大之外，汽车毛利率下滑到6.8%，而上一季度其毛利率还是16.4%，2021年Q4则为20.9%。
对比一下同期发布财报的理想汽车，蔚来的第四季度确实差强人意。
理想的财报数据显示，其第四季度营收176.5亿元，同比增长66.2%，毛利35.7亿元，同比增长49.8%，环比增长201.7%；净利润2.7亿元，同比下降10.2%，但扭转了此前连续三个季度亏损的局面。
蔚来毛利率的下滑，成为这家企业绕不开的问题。
究其原因，一是因为老款NT1平台制造的866车型正在向NT2平台转型，此间的展车清库、国补补贴、金融贴息等措施都让毛利折损。“由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，对2022年第四季度的率影响了6.7个百分点。”
蔚来财务高级副总裁曲玉也解释道，毛利率锐减至6.8%主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币。
而另一方面，主力交付车型ET5，因产能、供应链采购问题，属于毛利较低的车型。
图/ET5
李斌在财报发布后的电话会议中提到：ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现，今年一季度的毛利率也将继续承压。
亏损的另一方面，还涉及其他剧增的成本，主要体现在销售、新建换电站和研发三个方面。
财报显示，去年全年，蔚来的销售、一般及行政费用为105.37亿元，同比增长53.2%。
在换电站上，蔚来公布的数字显示：已经布局了1331座换电站、 1261座超充站、6385根超充桩、1114座目的地充电站……
而同时， 蔚来对研发的投入也在持续扩大。2022年，蔚来研发费用为108.36亿元，同比增长136%。
亏损扩大、毛利率下滑、股价不稳，蔚来在“不出色”的2022年里，还面对来自对手的竞争。
生存竞赛
新能源汽车行业竞争的激烈，从马路上激增的“绿牌车”数量都能看出来。
从数据看，“新势力们”的销量无疑是好的。
2022年累计的销量，理想汽车为13.3万辆，同比增长47.25%；蔚来汽车为12.2万辆，同比增长33.97%；小鹏汽车为12.1万辆，同比增长23.03%。
除此之外，哪吒、零跑等“新新势力”车企的销量也同样不俗，就连极氪、AITO问界等新势力后来者在2022年下半年，也达到单月过万的销量。
一切都在匆忙前进的时候，2022年最后一天，市场的变化随之而来。
降价开始了。
特斯拉打响降价第一枪后，问界、零跑、小鹏最先响应，问界现有车款中，仅有M5增程版两款车型未降价，其余4款车降价2-3万元不等；小鹏则宣布下调旗下P7、P5、G3i三款车型的官方建议零售价，其中P7全系官降3万元-3.6万元不等。
降价大战狼烟四起的情形下，不为所动的是——蔚来。
李斌曾表示，蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略，没有通过减配来降价的计划。“我们的配置、性能、服务权益对用户是有价值的。”
事实上，不愿降价的蔚来，也不敢降价，原因还是利润空间——在新能源赛道，特斯拉单车的毛利率强劲，财报数据显示，2022年特斯拉单车利润逾6万元，远超其它车企，利润空间足够宽广，使得特斯拉有降价的空间和底气。
但蔚来与此截然相反。
而李斌所说“没有通过减配来降价的计划”也有待商榷，事实上，竞争力强的新能源车企在降价同时不仅没有减配，反而通过增加配置吸引购车。
显然，对于价格战而言，蔚来的处境是尴尬的。
这边，特斯拉依靠拥有核心技术、成熟的生产线、超高的利润敢于发动价格战，另一边看似传统的车企比亚迪、吉利在前不久分别发布了仰望、银河两个进军高端市场的新能源品牌——要知道，在生产平台、销售和技术上，两个国产品牌甚至可以与特斯拉媲美。
即便李斌依旧自信，但蔚来的盈利预期，可能没想象中那么乐观。
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