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2022年,蔚来亏惨了

即便李斌依旧自信,但蔚来的盈利预期,可能没想象中那么乐观

来源|AI蓝媒汇

ID:lanmeih001

作者|黑羊

编辑|魏晓

今年的第一天,李斌在全员信中,用一句话总结了刚过去的2022年。

“2022 年,我们有苦劳,有功劳,但是我们要清醒地认识到,不少同行的同期表现比我们更加出色。”

有功劳,也有苦劳,这看上去当时很笼统的表达,在两个月后的2022年Q4及全年财报发布后,变得更加具象。

图/李斌

功劳指的是,销量以及营收再创新高。

财报显示,蔚来2022年全年实现营收492.69亿元,同比增长36.3%,首次突破400亿大关,共交付了12.25万辆车, 年交付量首次超过10万辆

苦劳指的是,亏损也刷新了记录。财报显示, 蔚来2022年录得144.37亿元的净亏损,不仅是创下历史新低,也有营收增长发生了较大偏离。

相较于营收36.3%的增长,亏损是直接扩大了259.4%。

一句话,越卖力干越亏损,车卖的越多越亏损。以2022年财报简单估算,蔚来每卖一辆车,相当于亏12万。

这个亏损泥潭,显然在2022年蔚来不仅没能看到走出来的苗头,反倒是进一步陷进去了。

要知道,在2022年年初彼时的李斌,依托2021年净亏损40亿,同比收窄同比下降24.3%的基础上,非常有自信地对外表示,蔚来能在2023年Q4实现盈亏平衡,2024年实现盈利。

甚至是又双叒叕赢了特斯拉了,“蔚来的盈利速度可能要比特斯拉快很多”。

一年时间过去,蔚来看上去离这个目标更远了。

只是说出去的大话,收回去恐怕没那么容易。李斌依旧自信。

在2022年财报发布后的电话会议上,李斌一直在向投资者灌输蔚来的种种发展利好趋势,并表示,如果原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度,将不改变2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。

蔚来的高端市场份额,车型迭代的稳定过渡,规模效应的进一步释放,以及原材料价格下滑的预期,仍然让李斌对盈利充满乐观。

但问题是新能源造车赛道已经进入竞争深水区,尤其是特斯拉、比亚迪等厂商动起了价格战念头,市场竞争将进一步白热化。这种局面,对于蔚来等持续亏损的车企是极其不友好的。

当然好消息是,相比较2019年的艰难,当下的蔚来手中还是握有大量现金的。截至2022年年底,蔚来账上现金等有455亿。

只是钱总有烧完的那天。

亏损泥潭

财报发布后,蔚来的股价也应声下跌。

3月2日,蔚来港股盘中最低跌至每股68.7港元,创其港股上市以来新低,至当日收盘,蔚来跌了13.17%,报收69.2港元。

市场上不安的情绪更来自Q4的业绩——在蔚来的2022年中, Q4是四个季度中最差的一季。

财报显示,蔚来四季度营收160.6亿元,同比增长62.2%,净亏损为57.86亿元,同比增长169.9%。亏损扩大之外,汽车毛利率下滑到6.8%,而上一季度其毛利率还是16.4%,2021年Q4则为20.9%。

对比一下同期发布财报的理想汽车,蔚来的第四季度确实差强人意。

理想的财报数据显示,其第四季度营收176.5亿元,同比增长66.2%,毛利35.7亿元,同比增长49.8%,环比增长201.7%;净利润2.7亿元,同比下降10.2%,但扭转了此前连续三个季度亏损的局面。

蔚来毛利率的下滑,成为这家企业绕不开的问题。

究其原因,一是因为老款NT1平台制造的866车型正在向NT2平台转型,此间的展车清库、国补补贴、金融贴息等措施都让毛利折损。“由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失,对2022年第四季度的率影响了6.7个百分点。”

蔚来财务高级副总裁曲玉也解释道,毛利率锐减至6.8%主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币。

而另一方面,主力交付车型ET5,因产能、供应链采购问题,属于毛利较低的车型。

图/ET5

李斌在财报发布后的电话会议中提到:ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现,今年一季度的毛利率也将继续承压。

亏损的另一方面,还涉及其他剧增的成本,主要体现在销售、新建换电站和研发三个方面。

财报显示,去年全年,蔚来的销售、一般及行政费用为105.37亿元,同比增长53.2%。

在换电站上,蔚来公布的数字显示:已经布局了1331座换电站、 1261座超充站、6385根超充桩、1114座目的地充电站……

而同时, 蔚来对研发的投入也在持续扩大。2022年,蔚来研发费用为108.36亿元,同比增长136%。

亏损扩大、毛利率下滑、股价不稳,蔚来在“不出色”的2022年里,还面对来自对手的竞争。

生存竞赛

新能源汽车行业竞争的激烈,从马路上激增的“绿牌车”数量都能看出来。

从数据看,“新势力们”的销量无疑是好的。

2022年累计的销量,理想汽车为13.3万辆,同比增长47.25%;蔚来汽车为12.2万辆,同比增长33.97%;小鹏汽车为12.1万辆,同比增长23.03%。

除此之外,哪吒、零跑等“新新势力”车企的销量也同样不俗,就连极氪、AITO问界等新势力后来者在2022年下半年,也达到单月过万的销量。

一切都在匆忙前进的时候,2022年最后一天,市场的变化随之而来。

降价开始了。

特斯拉打响降价第一枪后,问界、零跑、小鹏最先响应,问界现有车款中,仅有M5增程版两款车型未降价,其余4款车降价2-3万元不等;小鹏则宣布下调旗下P7、P5、G3i三款车型的官方建议零售价,其中P7全系官降3万元-3.6万元不等。

降价大战狼烟四起的情形下,不为所动的是——蔚来。

李斌曾表示,蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略,没有通过减配来降价的计划。“我们的配置、性能、服务权益对用户是有价值的。”

事实上,不愿降价的蔚来,也不敢降价,原因还是利润空间——在新能源赛道,特斯拉单车的毛利率强劲,财报数据显示,2022年特斯拉单车利润逾6万元,远超其它车企,利润空间足够宽广,使得特斯拉有降价的空间和底气。

但蔚来与此截然相反。

而李斌所说“没有通过减配来降价的计划”也有待商榷,事实上,竞争力强的新能源车企在降价同时不仅没有减配,反而通过增加配置吸引购车。

显然,对于价格战而言,蔚来的处境是尴尬的。

这边,特斯拉依靠拥有核心技术、成熟的生产线、超高的利润敢于发动价格战,另一边看似传统的车企比亚迪、吉利在前不久分别发布了仰望、银河两个进军高端市场的新能源品牌——要知道,在生产平台、销售和技术上,两个国产品牌甚至可以与特斯拉媲美。

即便李斌依旧自信,但蔚来的盈利预期,可能没想象中那么乐观。

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