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文 | 一号公司，作者｜虚渊玄
亏光利润的中国航空业，正在憧憬复苏带来红利。出行平台的数据显示，今年2月国际机票预订量环比去年12月翻了一番。
但航空公司们也知道，迎接他们的，或许是更加激烈的竞争。
在民营航企中，春秋航空（601021.SH）和吉祥航空（603885.SH）总是被拿出来作为航空业的“风向标”。两家公司成立时间仅差两年，又同在2015年登陆资本市场，开启扩张之路。
疫情前，两家航企的经营数据不相上下，但疫情以来，吉祥航空的业绩似乎出现了掉队的情形。
本文试图回答三个问题：
先来看两家航企2022年的业绩预告。
1月31日，吉祥航空对外公布了2022年业绩预亏公告。公告显示，报告期内吉祥航空净利润为负，归属于上市公司股东的净利润约为-42.3亿元到-35.7亿元，上年同期归属于上市公司股东的净利润为亏损约4.98亿元；每股收益为亏损0.25元/股。
图源：吉祥航空2022年业绩预亏公告
同日，春秋航空也对外公布了2022年业绩预亏公告。
公告显示，预计2022年度实现归属于上市公司股东的净利润为-26亿元到-23.5亿元。上年同期归属于上市公司股东的净利润为3911.19万元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为亏损约1.1亿元；每股收益为0.04元。
图源：春秋航空2022年业绩预亏公告
虽然外界对于两家公司的业绩预亏都有心理准备的，但吉祥航空净利预亏增幅之大还是让人感到惊讶。
因为纵观两家公司近年来的经营数据与业绩相当，吉祥航空此前更是相对较好的一方。
我们将视角拉回疫情前。
2017-2018年，两家航企的全年旅客周转量分别是吉祥航空的1670.13万人次、1505万人次与2202万人次，春秋航空数据为1716.91万人次、1952万人次与2239万人次。
对应报告期内，吉祥航空三年分别实现营收124.1亿元、143.7亿元和167.5亿元，营收增速虽有下滑但相对稳定，但归属净利润已经从2017年的6.3%增长变成2019年的19.34%负增长。
春秋航空三年收入分别为109.7亿元、131.1亿元和148.0亿元，营收增速从2017年的30.15%下降到了2019年的12.88%。
疫情前的2019年，营收上吉祥虽然仍领先春秋近20亿元，但归属净利润上春秋已经领先吉祥8个亿了。
进入疫情时代，航企遭受近十年来最大冲击，吉祥春秋也不能幸免。
2020年，吉祥春秋的营收降幅分别为39.69%与36.68%，但降幅低于行业水平的48.96%。
进入到2021年，吉祥航空全年117.7亿元的收入已经恢复至2019年的70.27%，归属净利润从2020年的-4.738亿元扩大至-4.976亿元，从行业整体来看已可圈可点。
但另一边的春秋航空却已在2021年实现了净利润3911万元的逆势表现。
进入2022年，春秋航空不仅缩小了两者之间的营收差距，更在净利润上甩开了吉祥航空。
财报显示，2022年前三季度，春秋航空的营收分别为23.6亿元、36.54亿元和66.05亿元，同比吉祥航空的24.86亿元、34.11亿元和64.88亿元，春秋航空营收上已经实现了超越。
归属净利润上，春秋航空去年前三季度分别净亏4.37亿元、12.45亿元和17.37亿元。
而吉祥航空年内分别净亏5.44亿元、18.90亿元和29.73亿元，吉祥航空的亏损额飙升，直至年报预告的-42.3至-35.7亿元。
数据是冰冷的，想要探究两家航司业绩变化的原因，还要从其运营的方方面面谈起。
同样的质地，差异化的布局
首先从两家航企的机队规模入手。
吉祥航空2022年半年报显示，截至报告期末，公司拥有82架空客A320系列飞机（其中27架为A321机型，18架为A320neo机型，3架为A321neo机型），6架波音787系列飞机，机队数量处于88架的中等规模阶段（未包含九元航空拥有的飞机数量）。
春秋航空2022年半年报给出的数据是，公司拥有空客A320系列机型机队共116架，自购飞机64架，经营租赁飞机52架；其中A321neo机型飞机9架，均为240座客舱布局；A320neo机型飞机24架，A320ceo机型飞机83架，包括186座客舱布局77架以及180座客舱布局30架。
从机队规模上，虽然春秋航空在机型上选择了经济实惠但座位数较少的空客A320系列，但从总数上来说，春秋航空的机队规模比吉祥航空多出了近30架。
再看两家航司的航线布局。
疫情期间，由于国内国际航线运营继续执行“五个一”和熔断的政策，港澳台地区同样因为疫情原因暂停航班，因此两家航企的航线在2022年仍以国内航线运营为主。
根据双方的半年报，吉祥航空在飞国内国际航线160余条；春秋航空在飞航线共201条，其中国内航线195条，国际航线6条。
在飞航线上，春秋又比吉祥多上了41条。
航线网络布局方面，两家民营航司都是以上海为核心布局华东区域，为了避开三大航“围剿”，两家航企都开启了二三线城市下沉策略，但在向外拓展地方向上打法不一。
吉祥航空的大本营虽然在上海，辅助基地设在了南京，以此夯实其在长三角区域的航线下沉，半年报显示，公司2022年上半年在南京机场旅客运输量约为60.7万人次。
通过设立九元航空，吉祥航空完成了“双品牌”战略布局。而九元航空的基地在广州，目标直指经济活力充沛的华南地区。
半年报显示，截至2022年上半年，吉祥航空已经开通从成都天府始发通往浦东、南京、无锡、太原、长沙等地的国内航线。
位于成都的四川分公司让吉祥航空完成了对西南腹地的航线布局。
相比于吉祥航空，春秋航空的航线布局更加“一路向北”。
春秋航空第二大基地设在兰州，去年上海疫情期间，兰州基地承担了春秋航空绝大部分的运力调控功能，打通了西北至华北的航线通路。
此外，春秋航空分别以扬州/宁波、石家庄、广州/深圳、南昌等基地，设立了华东、华北、华南、华中枢纽，并进一步开航运营成都基地，实现国内航线的全域覆盖。
纵观两家航企的核心要素，相似性确实很多同样的低成本运营底色，同样的上海大本营，但为何吉祥航空的年报净利亏损却远超春秋？
吉祥航空既要又要，春秋却“抠”到底
最近在电商行业有个大新闻，就是京东也要加入百亿补贴的阵营了，目标指向谁一目了然。
京东的这次选择来自于刘强东此前说过的一句话“低价是1，品质和服务是两个0，失去了低价优势，其它一切所谓的竞争优势都会归零”。
拼多多在DAU上早在2021年就超过了淘宝，在低价和品质的选择上，消费者用脚投票。
即便如此，拼多多也并没有因此走上高端化之路，新的增长点则是推出了美版拼多多的TEMU。
回看文章的主角之一吉祥航空，在2017年宣布购入波音787-9型客机，该机型为宽体大型机，客座容量达276个， 能够满足国际航班长旅途飞行需要，其实也从侧面证实了吉祥航空的高端化意图。
财报显示，目前吉祥航空在编787为6架，3架自购3架租赁。而2017年的购买协议显示，当时确认购买5架，总价约为12.85亿美元，彼时折合88亿元。
而吉祥航空董事长王均金当时明确表示，购买787就是为了开拓吉祥国际航线触角，“在上海要做国际化的航空公司，没有远程客机肯定不行”。
事与愿违的是，当时的雄心变成的今日的负担。
疫情三年让国际航线近乎停摆，吉祥航空的6架787虽基本转用与国内航线，但其给公司带来的运营成本可想而知。
反观春秋航空，在机队机型上选择“两单”策略：“单一机型”，统一的欧洲空客A320系列机型；“单一舱位”，公司所有飞机只设置经济舱座位，并因此每家飞机由原来的180座增加至186座。
“两单”策略的优点在于，一是统一的机型能大大降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本、自备航材采购成本及减少备用发动机数量；二是座位数较通常采用两舱布局运营A320机型飞机的航空公司高15%-20%。
而业界一直惊叹于春秋的高客座率也源于其更为紧凑的航线排班（8点前或21点后起飞）和较少的货运业务。
2022年1月-10月，春秋航空的客座率为74.8%，位居首位。而刚刚发布的1月各大A股上市航空公司的客座率，春秋航空以85.03%继续领先。
另外，春秋航空始终通过线上渠道售票，以及不断推出的特价票与严格的预算管理和成本管控实现其“两低”运营策略。
一号公司认为，春秋航空能够自成立起就开始贯彻低成本运营方针，与其创始人有很大关系。
春秋航空的创始人王正华出身于普通工人家庭，因为年龄原因，未能从街道主任一职继续升迁。下海后的王正华创办了春秋旅社，至此开启了商业之路。
王正华曾说过“钱一半是赚出来的，一半是省出来的”。
这句话也成了春秋航空的企业基因。
而另一边的吉祥航空，其母公司均瑶集团前两天刚官宣进军新能源领域，吃进云兔的均瑶集团打算联合旗下吉祥航空，打造“吉祥大出行”战略。
看似“既要又要”的业务布局，会令外界担心“吉祥大出行”未来的成本压力，但毕竟吉祥背靠实力强劲的均瑶集团，而且随着国际航班的逐步恢复，吉祥的787宽体机队投入使用后，其业绩回暖仍旧可期。
吉祥与春秋，同为低成本航企，但其出身的基因不同，企业所属集团结构差异，决定了两家公司走向了不一样的道路。
随着国际国内航线的逐步复苏，航空业重回增长区间。
2月16日，在中国民航局举行的例行新闻发布会上，民航局运输司副司长商可佳表示，自1月7日至2月15日，民航运输旅客5523万人次，日均客运量138万人次，同比去年春运增长39%，恢复至2019年的76%。
严冬已过，暖春也不远了。
参考资料：
