2月17日，据国内媒体透露，全球动力电池龙头宁德时代近期正向车企主动推行一个“锂矿返利”计划，以实现电池降价。
消息指出，该计划面对理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算（目前国内电池级碳酸锂价格约为44万元/吨）。与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
合作签署后，将在今年三季度开始执行，目前部分车企已经在合作签署的过程中。
当天，澎湃新闻记者向宁德时代和华为（旗下赛力斯汽车）求证该消息的真实性，截至本文发稿时暂未得到回复。极氪汽车相关负责人则表示不予置评，但并未正面否认该计划的推行。
此外，当天澎湃新闻记者还从宁德时代的电池负极材料主供应商之一贝特瑞公司了解到，宁德时代在电池降价的同时，也向上游原材料供应商提出了降价要求。
“贝特瑞已经根据其要求，针对性地下调了一轮材料价格。”贝特瑞相关负责人说。
在业内人士看来，宁德时代此次主动降价，一方面是为了巩固国内市场份额。从去年全年以及今年1月的国内动力电池装车数据来看，宁德时代在国内动力电池市场的绝对优势正不断缩小，且面临着以比亚迪为首的竞争者的步步进逼。
2023年1月，宁德时代电池装车量为7.17GWh ，市场占比44.41%，同比下降高达5.8个百分点；比亚迪的电池装车量为5.51GWh，市场占比为34.12%，同比增加13.19个百分点。比亚迪的电池装车量与宁德时代电池的装车量之比，已经由2021年1月的24.5%，已经飞升为2023年1月的75%。
压力还不仅仅来自于比亚迪，国内第二梯队动力电池厂商中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等也对宁德时代形成了围攻之势。
据业内人士分析，在国内动力电池市场，宁德时代的主要优势在于客户全覆盖。无论是长安、上汽、广汽等传统车企，还是蔚来、小鹏、理想等造车新势力，抑或是特斯拉、一汽大众、上汽大众、华晨宝马、上汽通用等外资、合资车企，其车型都有宁德时代的电池配备。
而比亚迪的优势，则得益于自身旗下多个爆款车型的高销量。2022年，比亚迪全年新能源汽车销售186.8万辆，同比大幅增长152.46％，超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军。2023年，比亚迪新能源汽车的销量目标为400万辆。按照此趋势，未来其电池装车赶超宁德时代的可能性不是没有。
第二、三梯队也纷纷从宁德时代手中抢夺车企客户。而为了供应链平衡和安全，国内车企又在宁德时代之外，纷纷培养电池二供、三供。一位业内人士表示，通常而言，新能源车企希望扶持3到5家势均力敌的电池供应商，如此车企的话语权会比较强。
例如，广汽、长安、小鹏、蔚来在宁德时代之外选择了中创新航；东风、极氪等在宁德时代之外选择了欣旺达；脱胎于长城新能源汽车部的蜂巢能源，其电池也配套在了包括长城、东风、一汽、吉利等在内的传统车企，以及合众新能源、赛力斯、零跑等造车新势力上。
在这样的情况下，宁德时代此次推出降价计划，目的再明确不过，即稳固龙头地位。
另一方面，可以看到，宁德时代此次主动降价，也是因为电芯成本已下行明显，为降价提供了足够的空间。自去年11月以来，以碳酸锂为代表的电池上游原材料价格开始高位跳水，直到目前仍处于下跌模式。
上海有色网分析指出，2022年三季度，新能源汽车国补退坡在即，受益年末抢装刺激需求高涨，碳酸锂价格一路攀升，一度接近58万元/吨，市场部分极端零单价格甚至突破60万元/吨。然而，随11月年末抢装临近尾声，需求支撑趋弱，锂价下跌初现端倪。
截止今日，与电池级碳酸锂的历史高位相比，已下跌14万元/吨，跌幅达24%。
传导到电芯主材上，正极材料方面，镍钴锰523三元锂材料与磷酸铁锂（动力）型的均价较去年11月下滑幅度分别为7%和11%。
负极材料方面，除终端市场需求走弱之外，焦类原料价格下跌及石墨化产能持续释放，石墨化价格持续走低，人造石墨负极成本下滑，人造石墨（中端）的下滑幅度达20%。
电解液方面，成本占比最高的六氟磷酸锂受碳酸锂价格带动，价格持续走低，叠加终端需求趋弱下电池企业采购量减少，价格亦有较大跌幅，三元及铁锂用的电解液跌幅分别在21%与28%。
最后组成电芯成本，与2022年11月相比，2023年1月的镍钴锰523方形三元电芯成本已从1.033元/Wh下滑至0.948元/Wh，跌幅为8%。方形磷酸铁锂电芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh，下滑幅度达到了12%。
在一些业内人士看来，宁德时代此次的降价计划也是对未来的碳酸锂价格走势做出了自己的预判。协议中提出的20万元/吨或许会是一个关键点。
颇为巧合的是，就在此前的1月8日，全国乘用车联合会秘书长崔东树发文称，“电动车替代燃油车，核心是价格竞争，背后是产业创新和成本控制。碳酸锂价格必将回归到20万元/吨左右的价格，甚至更低，供给会逐步多元化改善。”
