跨越百余年，欧洲汽车产业将在2035年迎来转型的关键节点。
当地时间2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。（以下简称“协议”） 自2035年起，欧盟27国范围内将停售新的燃油轿车和小货车，全面进入电动化时代。
对在全球范围内技术和生产领先的中国动力电池产业链的企业而言，该协议的通过，意味着一个潜力更大的电动化市场正在展开。
不过，澎湃新闻记者从不少业内人士处了解到，未来国内锂电企业在拓展欧洲业务时，应综合权衡步调和方式。是选择加快国内制造出口产品，还是选择优先在欧洲本土布局产能，应充分评估风险后，全面审慎考虑。
实现双碳目标，欧洲汽车电动化转型势在必行
1838年，英国发明家亨纳特发明了世界第一台内燃机点火装置。
1886年1月29日，德国曼海姆专利局批准了卡尔·本茨为其三轮汽车申请的专利，这一天被大多数人称为现代汽车诞生日。
1887年，卡尔·本茨成立了世界上第一家汽车制造公司——奔驰汽车公司。
而就在2021年，梅赛德斯·奔驰公司宣布，从2025年起，其所有新发布的车型架构将为纯电平台；2030年前，奔驰在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备。2022年至2030年，奔驰在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。
不仅是奔驰，早在此次欧盟官方层面的协议通过之前，欧洲传统的汽车巨头宝马、戴姆勒、大众等也都纷纷宣布了“激进”的电动化目标。
而此次欧洲议会通过的《协议》，除了规定自2035年起将在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车外，还设定了中期目标：与2021年的水平相比，将在2030年实现燃油轿车减排55%，远高于现有的37.5%目标，而小货车要实现50%的减排。
国内动力电池企业国轩高科相关负责人对澎湃新闻记者表示，虽然反对声依然强烈，但“要实现碳中和与零排放，欧洲的新能源汽车转型是必然趋势。”
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙对澎湃新闻记者表示，“此次协议的通过，意味着燃油车的退出有了明确的时间，欧洲车企电动化转型的速度会加快。但欧洲本土的电池产能有限，中国动力电池相关企业进一步拓展市场的机会更多。”
老欧洲，中国锂电企业已经入场
实际上，由于车企客户众多，欧洲已然成了中国锂电企业的第二个主场，而建厂又成了热潮。
电池企业中，包括宁德时代、远景动力、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源等在内，均已在欧洲投资建厂或宣布了投资计划。
其中，宁德时代在德国图林根的电池工厂已经在今年1月正式投产，宁德时代还在匈牙利德布勒森市拟投资73.4亿欧元建设年产能100GWh的电池工厂，建成后将成为欧洲最大的电池工厂。
蜂巢能源已在德国萨尔州建设了第一座电池包工厂，并将在德国勃兰登堡州建设一座24GWh的电芯工厂；远景动力将在西班牙、法国、英国建设三个零碳电池工厂；亿纬锂能和国轩高科也分别将在匈牙利、德国建设大型动力电池工厂。
此外，国轩高科还计划与欧洲电池制造商InoBat合作，在欧洲合资建设40GWh的电芯产能。国轩高科的相关负责人向澎湃新闻记者透露，新的电池厂可能选址斯洛伐克。
材料企业方面，目前，恩捷股份、当升科技、江苏国泰、星源材质、天赐材料、新宙邦、石大胜华、中伟股份等中国锂电材料企业均已宣布将在欧洲建厂，从而为下游客户就近提供配套服务并加强自身全球化布局。
锂电装备企业方面，国内的先导智能成功收购了德国自动化装备制造商Ontec，将在欧洲建立海外技术能力中心；利元亨公司通过控股波兰老牌制造公司Nowa Tepro sp.zo.o，将为海外客户提供欧盟制造的整条动力电池模组、PACK组装测试线以及电机组装线；赢合科技将与德国Manz合作，双方将在产品线优化及研发等方面开展合作。
出口还是建厂？还应综合考虑成本和风险
然而，在热热闹闹的签约仪式和投资声明背后，风险和不确定性也不容忽视。
就在今年1月下旬，匈牙利德布勒森市发生了居民和环保组织对当地新建电池工厂的抗议活动。抗议针对的是包括韩国企业SK on、三星SDI等在建的电池工厂。
澎湃新闻记者从匈牙利当地一环保组织方面了解到，此次抗议的原因主要包括：首先，抗议者认为政府在项目审批过程中未适当考虑当地居民的环境和健康问题。环保组织发现，在三星SDI设立在匈牙利哥德市的电池工厂周围，地下水已经被再生氧溶剂NMP（N-甲基吡咯烷酮）污染。
其次，电池工厂高度耗水。考虑到匈牙利正日益受到干旱的影响，电池厂的建设将对该地区的水资源构成威胁。
再次，电池工厂也会消耗大量的能源。在能源危机时期，匈牙利无力运营如此多个持续高能源需求的工厂，特别是当这个国家已经严重依赖进口一次能源(约70%，包括核能)和进口电力(25-30%)时。预计用能需求的增长将极大增加化石燃料的使用，从而增加二氧化碳的排放。
最后，许多电池工厂都建在离当地居民区很近的地方，牺牲了耕地。例如，在三星SDI位于匈牙利哥德市的电池工厂周围，由于卡车造成的噪音、空气污染和拥堵，当地人的生活质量已经下降。
韩国SK on公司拟在匈牙利德布勒森市建造的电池工厂
对于这些抗议人士的诉求，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示出了一定程度的理解。他向澎湃新闻记者表示，“匈牙利在建的电池工厂项目比较集中，而欧洲民众的环保意识又比较强。这是中国企业在海外建厂需要高度重视的问题。”
“企业在项目规划之前应该有充分的调研，跟地方政府、工会、环保组织沟通好。”刘彦龙说。
而上述抗议诉求中提到的能源成本，也确实是中国企业在欧洲建厂时需要审慎考虑的因素。“动力电池的正极、负极材料，都是高能耗的项目，欧洲像是中欧、东欧国家的能源价格很贵。之前有中国电池材料企业，原本计划投建一个产能为10—20吨的材料项目，但在欧洲逛了一圈，都没有找到能够承受的电力，就回来了。”刘彦龙说。
国轩高科的负责人也向澎湃新闻记者说出了电池企业的苦恼，“企业海外建厂不容易，主要面临选址、劳动力成本、法规以及工厂原有员工如何安置的问题，”但他同时坦言，“可是，为了匹配海外车企，必须就近建厂供应啊。”
实际上，从中国锂电企业开拓欧洲市场的方式来看，除了在当地建厂，还可以加快产品本土制造再出口。海关数据显示，2022年国内锂电池出口额排名前五的国家依次为美国、德国、韩国、荷兰和越南，占总出口额的57.6%，欧洲国家占据两席。其中，国内出口至美国的锂电池金额为682.1亿元，德国出口额为523.3亿元。
刘彦龙建议国内锂电企业积极探索走出去的方式，“如果产品量大、体积大，不方便运输，例如电解液，隔膜等产品；亦或者锂电池属于危险品，容易遭遇出口管制措施，或许就更适合在当地建设。”刘彦龙说。
“中国锂电企业之前都是产品落地多，在欧洲当地建设运营工厂缺少经验，现在是不是就要很快地出去落地产能，企业还是需要综合权衡和考虑。”刘彦龙说。
