随着长安福特混动技术正式“出山”，中国混动市场的天秤也有了向美系品牌倾斜的可能。
不妨先看当下混动市场的现状。
尽管各车企混动技术路线有所不同，也各有特色，但无论是丰田THS、比亚迪DM-i，还是本田immd，本质上均考验的是发动机与电机输出整合的默契程度，换言之，就是何时独立，又何时共同协作，核心目的只有一个“省油”。
因而，“超低油耗”+“超长续航”，顺势成为混动时代最显眼的技术标签。包括比亚迪、本田、吉利等在内的多家厂商均宣布自家混动产品续航水平可轻松破千，百公里亏电油耗也低至3.XL。
但在“省”的技术特性之上，如何用差异化的技术性格去拿捏不同受众需求和胃口，却成为摆在各车企面前的一道取与舍的哲学命题，意料之外率先登场的，不是日韩系，也非新势力，而是老牌合资车企长安福特。
它给出的答案是：“既要马儿少吃草，又要马儿跑得快”。
换句话说，长安福特要凭借过往在新能源领域的经验和核心技术，打造一套极具差异化的混动技术，核心之一就是性能牌。而锐界L将率先搭载，也给这台大7座SUV新品带来了些略显激进的配料点缀。
在介绍这套技术之前，我们有必要先普及些并不外界熟知的福特新能源史，以打破消费者心中“福特=燃油积极分子”的认知误区。
早在1914年，亨利·福特就计划与爱迪生共同生产电动车，只是受限于彼时电池重量大、续航低的技术瓶颈，加之同时期内燃机配套技术的快速发展，福特无奈搁置了电动车推广计划。
直到1966年，随着福特在电池研究方面取得了突破（主要是用钠硫电池替代了铅酸电池），福特历史首台纯电车型Comuta正式诞生。
随后数十年，包括Ranger EV电动皮卡、Focus Electric、Mustang Mach-E、F-150 Lightning等电动车相继诞生。概括起来就是，福特在纯电赛道，发力早且始终保持着行业领先的身位。
而在混动领域，福特则选择“强强联合”。2004年，丰田与福特就多项尾气净化技术达成了技术交换协议，其中就包括THS动力分流结构。
后者的江湖地位无需多言，以至于那句“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”在业内广为流传。实际上，THS工作原理并不复杂，主要是丰田对最核心的行星齿轮组申请了专利，导致其它车企想走混动路线只能另辟蹊径。
它的精髓在于，使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合，实现了在功率的输入端做到功率分流。通俗说，就是发动机和驱动电机，既能单独驱动车轮，也能联手发力。通过两种动力融合，保证整个混合动力系统运行在综合效率最优的区间。
尽管长安福特全新混动系统也采用该技术结构，但并非简单“换标”那样简单，并规避了THS“动力肉”的弊端。
发力点有二，一是大排量2.0T EcoBoost发动机；二是对电驱、电池进行了升级。
从参数看，锐界L搭载的第5代2.0T EcoBoost双涡轮增压直喷发动机，额定功率达到202kW，最大扭矩为405 N·m，锐界L可实现零百加速7.1秒。相较一众使用1.5L、2.0L自吸发动机的混动车型，在性能上限和全速域体验上来了次双重碾压。
按照惯例，大排量大功率发动机，势必会对油耗带来不利影响，但综合锐界L 6.31升的百公里油耗（WLTC工况下）看依然抢眼。别忘了，这可是一台车长5米、轴距近3米的大7座SUV。
更重要的是，这台发动机“不挑食”，能用92号汽油，更适应地域广阔、路况多样、用车条件各异的中国地理环境。当然，福特也针对排放及NVH等维度进行了优化，综合评判性能、排放、油耗表现它都有些逆天。
此外，这套全新混动系统还采用更高效的高速扁线油冷双电机、电控制器等高度集成的电驱系统，加之高集成、轻量化低镍三元锂水冷电池组，确保了系统的高效和可靠。
“可靠低油耗、安全高效能”，算是锐界L的杀手锏，换种角度看，它的出现也打破当下省油但普遍“性能不足”的市场局面，让用户不必再做选择题。
但问题在于，长安福特能否借助差异化的混动技术特性，将混动市场的“线性叙事”改为“开放叙事”。特别是在市场窗口期不断缩小的境况下，在THS、DM-i等混动技术抢先占据消费心智的现实中，如何讲好技术故事，去诠释自身的不可平替性和核心优势，才是在中国市场“混”好的关键。
