2023年刚过了一个月，中国新能源车品牌就迫不及待地向外界传递一阵寒气。从各大主机厂公布的2023年首月销售数量来看，除了比亚迪和理想汽车实现同比两位数增长外，其他车企包括小鹏、蔚来、哪咤、极氪等品牌均有所下滑，其中零跑汽车下滑幅度最高，一月交付仅1139辆车，环比跌幅达到87%，直接跌出销量前十；去年12月份交付重回万辆级别的小鹏，今年1月销量出现腰斩级别的下跌，交付5218辆的成绩较去年同期下降60%、环比上个月减少54%。
当中国开始走出疫情，各行各业开始呈现复苏之际，我们不禁要问，新能源汽车为何卖不动了？造成此轮汽车销量大幅下滑的原因是多重的：早春的季节性因素使得车市销售周期缩短；新能源车补贴退出也导致了购车消费提前透支；车企的战略调整同样是不容忽略的原因，例如小鹏进行一系列公司高层的调整，随着经典车型P7的改款面世，相信能对其销量带来提振。
当然，特斯拉挑起的“价格战”也是一个关键性因素。1月上旬，特斯拉国产车型Model 3与Model Y官宣降价，幅度在2万至4.8万元（人民币，下同）之间，车辆交付周期也缩短至一到四周。招银国际统计显示，特斯拉降价一周时间内，在中国市场的日均销量一度同比飙升76%。
这里我们又不禁要问两个问题：第一，为什么特斯拉敢降价？第二，为什么有多款与特斯拉档次相同、价格近似的比亚迪车型，销量依然能顶住？
长话短说，关于第一个问题，笔者认为特斯拉打响价格战的底气在于其明显强于别家的成本控制能力。根据特斯拉1月26日发布的2022年四季度和全年财报，其单车毛利率达到了25.9%。与之相比，去年三季度，小鹏和理想的单车毛利率分别为11.6%和20.8%，蔚来去年全年为20.1%。纵观特斯拉的发展历程，除了技术上的革新之外，降低成本主要依靠生产技术的成熟。以压铸技术为例，在推出Model Y时，特斯拉开始使用巨型铸件，实现很多零部件的“化零为整”，大大减少了生产一辆汽车所需的零部件数量。
此外，公众所熟知的特斯拉高级辅助驾驶（并非“自动驾驶”）方案的成本远低于中国造车新势力。我们以芯片和传感器这两个关键组件为例做个浅显的分析。
早在2019年，特斯拉部分车型便用上了自家研发的芯片。自研芯片不仅成本明显低于外采，也使特斯拉在过去一两年的“芯片荒”中保持了稳定的生产和交付。与之相比，内地主机厂需要向包括英伟达在内的国际芯片巨头大量外采，不仅成本更高，供应链的稳定性也更难保证。
在智能驾驶传感器方面，几乎业内都知道的事实是，特斯拉的辅助驾驶使用的是纯视觉方案，省去了中国同行青睐的激光雷达。暂且抛开感知准确度和安全性等问题，舍弃激光雷达意味着成本着实低了一大截。特斯拉的辅助驾驶方案一直在减配，不仅激光雷达，之前使用的毫米波雷达和超声波雷达也正在全球范围被逐步取消。以Model 3为例，真正用于智能驾驶的传感器仅是八颗120万像素的摄像头，加之自研的芯片，整个系统成本应该在3000元以内。
而中国车企呢？以“堆料狂魔”蔚来ET7为例。仅一颗联合开发的激光雷达的价格就在5000元以上，十一颗800万像素的摄像头价格就高于4000元，再加上五个毫米波雷达，还不算它搭载的四颗英伟达Orin X芯片，总价比特斯拉应该高出不少。生产水平高加上用料简单，意味着特斯拉决定降价时，喜欢堆料的中国车企能否应对绝对是头疼的大问题。
比亚迪成本控制力强
第二个问题，为什么比亚迪能更好应对特斯拉的价格战呢？据笔者观察，比亚迪在成本控制和智能驾驶方面也有自己的独到之处。
智能驾驶一直不是比亚迪车型的主要卖点。公司在这方面起步较晚，主要通过与博世等合作伙伴共同实现智能驾驶功能，在内地市场并非处于领先地位，但这样的好处是不堆料，整体成本更可控。生产方面，比亚迪数十年磨一剑，有很强的把控力。以电池为例，特斯拉和比亚迪有一个共同点，就是拥有自己独立而成熟的电池技术，且自有生产线，这将大幅降低物料、生产、供应链成本，面对价格战自然更从容。
最近两天，包括比亚迪在内的内地车厂也在降价，蔚来部分车型降幅更是高达十万元，以应对特斯拉的价格战。但对于在过去几年已经“卷”出新高度的新能源车市场来说，这无疑是痛苦的抉择。市场中很多弄潮儿已经习惯了“做加法”，通过加码新功能、新配置让自己的车型更炫酷，以吸引市场青睐。
现在到了需要“做减法”的时候，不知有多少车企能够交出满意答卷？让我们拭目以待。
