2022年是智能汽车承前启后的关键一年，也是行业心智开始走向成熟的一年。无论是从业者、投资人，还是站在第三方视角的行业观察者，都能清楚地意识到，辨别一项好的技术、好产品的时候，创新性只是标准之一，更重要的是能否做到真正的产品化。换句话说，是否能够实现标准化量产交付上车。
现在我们判断智能汽车产业链的某家公司是不是“好公司”时，不仅要看它能不能把创意做出来，更要看它能不能把这个点子变成能批量生产的产品。因为做出几件、几百件玩意儿，与实现几万套、几十万套产品是完全两个不同的概念，其中的工艺难度、生产水平、成本控制、市场前景完全不可同日而语。
汽车智能化在全球真正掀起浪潮，并成为汽车革命的一部分不过是近7至8年的事情，中美两国走在了最前沿。在中国，这一浪潮与“大众创新、万众创业”的兴起基本合拍。这些年，太平洋东西两岸争先恐后，诞生了很多前所未有的新项目、新产品、新技术。
2015年谷歌在推出Project X，并在之后成为目前行业公认的L4级自动驾驶领头羊Waymo公司；2016年以来，以小马智行为代表的大批拥有中国血统的优秀L4级自动驾驶公司在硅谷成立，并在中美两国同步布局研发、测试，随后几年在美国硅谷和中国一线城市推出包括Robotaxi自动驾驶出租车、Robotruck自动驾驶干线物流、Robobus自动驾驶小巴等多种商业化试点。
随着自动驾驶的发展，包括激光雷达在内的一些新型汽车配件出现，并开始被广泛运用。车载芯片也迎来快速发展期，包括地平线、黑芝麻、芯驰科技在内的芯片公司出现，算力愈来愈大、表现愈来愈稳健的芯片开始在各家品牌汽车上运用。
然而，行业的乐观情绪在近两年明显有所褪色，高级别自动驾驶公司面临着一个共同的挑战，即短时间内看不到实现大规模商业化落地的前景。无论是在中国还是美国，无论是Waymo还是它的中国同行，其推出的Robotaxi、Robotruck等产品均无法给公司带来充足的现金流。L4级自动驾驶虽然看起来很美，但要成为被消费者大面积选用的商品、服务、交通方式，并走入大众生活还有一段漫长的路。这对于企业、投资人来说是不可接受的。
但从另一方面来看，门槛和成本更低、民众更容易接受的L2级智能驾驶技术（辅助人类司机驾驶），在这几年中出现了一次规模不小的爆发期，特别是随着造车新势力在市场上取得的成功，L2级高级辅助驾驶功能也开始广泛上车。据国际数据公司IDC近日发布的数据显示，未来5年间，全球智能汽车的年出货量复合增长率将达到16.8%。至2024年，全球智能汽车年出货量将达到约7620万辆。
量产能力受关注
L2级智能驾驶正成为汽车标配，也在近年带起一些新赛道、新行业，以及一批行业领跑者和“隐形冠军”。例如地平线打造的第三代征程芯片已在2022年全面量产交付，累积出货量超200万片；又如导远电子在2022年已宣布通过数字化方式帮助智能车实现厘米级精度定位，并量产交付近50套相关软硬件解决方案；再如以禾赛科技、速腾聚创为代表的中国公司这两年竞相推出体积更小、表现更稳定、一致性更高的激光雷达套件，在多个车型纷纷实现量产上车。
更需注意的是，一些L4级自动驾驶公司也在2022年明确改变战略、降低身段，主动“降维”聚焦L2级别的技术供应商，小马智行基于英伟达Drive Orin的车规级域控制器完成大规模路测就是个典型案例。
“洗牌”是2022年智能汽车行业的关键词。尽管这一年对于部分L4级自动驾驶公司不是那么容易。例如10月下旬，拥有福特、大众两大车企加持的ArgoAI在美国倒闭，这家明星公司估值曾高达70亿美元，是行业公认的头部企业。不过，自动驾驶行业在这个过程中获得了难得的冷静思考机会，找到了一条侧重L2级智能驾驶的稳健发展之路。
在此过程中，行业标准也在发生一些微妙的变化。从企业传播的角度来看，“融资”这一科技公司前几年比较喜欢广而告之的关键词在2022年让位给了“量产交付”、“车型定点”，因为后者会让产业链上下游的企业看起来更有商业化前景，具有更广阔的市场空间。这毫无疑问将在未来一段时间成为行业的主流心智。
