近一两年随着中国品牌MPV新品的集体涌现，原本不算受关注的MPV市场也开始热闹起来。留意最新6月销量榜单，排名前10的MPV车型里有超过一半都是出自中国品牌，可以看出这一波中国车企的攻势相当凌厉。
在此背景下，此前在上市之初需要加价提车的赛那多少受到了些冷落，不过还好该车始终保持着稳定市场表现，此举不难彰显了丰田品牌在家用车市场的受追捧程度。
进一步来看，怎样能够在众多品牌的追击下实现突围，这大概会是时下赛那关注的重点。
基于产品定位、主销车型售价及市场表现来考虑，广汽丰田认为现阶段赛那的主要对手是别克GL8和腾势D9。
其中单看腾势D9的市场势头，该车在今年上半年已完成了对传统霸主别克GL8的销量反超，如此市场地位的更迭已然很大程度反映了大众消费特点的转变。
事实上，赛那身上亦不乏跟腾势D9类似的长板。
对于腾势D9的横空出世，尤其是作为主销的混动版本，该车最大特点是背负了一块高达40度容量的电池，能够以插混车的身份来帮助用户实现节能需求。
对于MPV这类有着多人及行李乘载需求的车型，节能这一环确实是消费者重点考虑的层面，而赛那对此亦早有准备，该车自上市以来就全系标配2.5L混动系统，这般配置也足够反映出了丰田对于家用车市场的洞察能力。
有一点需要留意，今年3月广汽丰田推出新款赛那，新车在沿用2.5L混动系统的基础上，其181kW最大功率较之旧款的183kW稍微调低了些许，同时5.65升的百公里WLTC最低油耗也对比此前的5.89升得到了优化，在如今新款赛那变得更节油之下，无疑也进一步迎合了市场需求。
值得一提的是，日前官方安排了一场关于新款赛那、别克GL8和腾势D9的简易油耗测试，三辆车上各坐两名成年人，其中三位媒体老师相互换手各自车辆来开一段路，在约40公里的路程上尽可能以列队形式跟车。
根据最终回到出发点的百公里表显油耗来看，新款赛那给出了5.6升数据，基于混动工况下的腾势D9则交出7升表现，反之别克GL8的是8.3升。
因为不同驾驶员的脚法差异，如此油耗测试无法做到绝对严密科学，但整体三者表现也基本在大家预期之内，不用背负大电池以及有着混动实力加持的新款赛那获得了最低油耗数据，这点多少也能看出该车的实力所在。
除去节能特点以外，之所以腾势D9能快速崛起，还离不开中国品牌向来高举高打满配的做法，例如在主动安全配置方面，腾势D9的确给予了足够的标配力度。
当然新款赛那亦表现不弱，新车标配了车道偏离预警、主动刹车、前方碰撞预警、低速行车警告等配置，反观别克GL8在此则没有标配主动安全配置，难怪当下该车也出现了增长乏力的情况。
稍为可惜的是，原本官方准备了新款赛那的AEB紧急制动测试环节，奈何天公不作美下了大雨，因此没能体验到该车的主动安全实力。
在此基础上，要想力证一款MPV的优秀产品力，还需要从座舱空间的实用性方面入手，其中新款赛那有着5165x1995x1765mm的三围尺寸及3060mm轴距，整体参数规格较之别克GL8及腾势D9都不算突出。
尽管如此，基于日本人向来讲求收纳的生活作风，日系车在空间利用一环上亦从不完全靠堆砌参数来保证充裕度，这点无论从本田的“MM理念”还是丰田赛那的座舱设计也能可见一斑。
为此，新款赛那在座舱内就设计了多个储物格，这里面可以说是有着数不清的水杯架，包括前排左右两侧车门的储物格及中央扶手箱均能放下2瓶以上550ml的矿泉水，二排方面则在地台及两侧座椅中间位置均设计了水杯架，至于第三排也在两侧位置有着同样设计，可以说新款赛那自设计之初就充分考虑到了多人满载的使用需求。
值得一提的是，与水杯架作为设计组合的还有充电口，新款赛那同样为车上7位乘员准备好了足够充电口，可以看出设计师在考虑用户刚性需求点时的细致程度之足。
有见及此，新款赛那在后备厢表现一环自然亦不会叫人失望，其中单从常规状态下的容积参数来看，新款赛那和腾势D9分别交出了525升和410升，至于别克GL8则根据不同版本分为了475升和521升，新款赛那在明面上已经占得了一定优势。
再者，新款赛那较之对手的设计巧思还在于其备胎没有像常规那样设计在地台下方，从而进一步拓展了后备厢的纵深高度，这无论对于空间拓展还是方便用户搬运物品都起到了不少作用。
此外在放倒第三排座椅以后，新款赛那也是三款车型当中唯一能实现全平地台的产品，这对于装载便利性来说，新款赛那的好处无需多言。
关于新款赛那较之竞品的优势，大概从油耗、空间实用度及安全配置标配力度这三方面也能总结到不少，然而这就足够吗？
来到当下，这可能是新款赛那乃至众多国外品牌都需要认真思考的问题。
对于丰田乃至日系车而言，保值率一直其不容小觑的竞争优势。以赛那的相关统计来看，其二手车在前三年的保值率达到75%，表现确实不俗。
然而我们也不该忽视的是，随着近两年中国品牌新能源车的高速增长，一众合资品牌已经不得不大打价格牌来保住销量，此举亦必然将对二手车保值率产生严重冲击。
正因如此，通过产品力提升来赢得市场认可，这才是合资品牌健康发展的不二之选。
留意时下赛那的销量，该车自上市以来一直保持了月销五六千辆的水平，结合姊妹车型一汽丰田格瑞维亚的三四千辆月销表现来看，实际这对姊妹花也基本达到月销万辆的状态，可以说是跟腾势D9处在了同等的领先水平。
在赛那表现不俗之下，还有什么办法可以让它更好呢？
或者这么问，当下传统合资品牌还该做些什么来突破增长瓶颈呢？
虽然广汽丰田没有明说，但从全市场的变化来看，国外品牌选择跟进中国车企产品路线这点是个值得考虑的选项。
对此，这次官方为新款赛那准备了改装方案的参考，展出车型在基于售价为30.98万的入门版身上做了总费用在7万多的改装项目，包括埃尔法款航空座椅、前后大包围、双拼色全车皮质门板包覆、加厚实心铝地板、桃木真皮方向盘、星空车顶、128色车内氛围灯、扶手箱升级（带冰箱）、15.6英寸后舱娱乐屏等等。
在完成这样的改装以后，可以说这是一款完全不输于腾势D9乃至理想L系列的“全新赛那”。
事实上官方是想借该改装案例来表达，即便在最入门车型上改装7万多元的项目，整体费用也还没达到腾势D9主销的40.58万元版本，因此赛那仍要较之后者更加值得入手。
而从根本上来说，这款改装赛那很大程度弥补了原车豪华性及智能化程度不足的问题，这从侧面也能反映出时下广汽丰田对于中国品牌产品方案的认可度。
值得一提的是，日前广汽丰田和腾讯签署了一项数字生态战略合作框架协议，该合作涉及汽车云平台、网联安全、车联网和数字化营销等领域等各个方面。
不难看出，广汽丰田也要在智能化层面跟上时代的步伐了。
要想抓住智能化的本质，大概最核心的部分是要实现年轻化。
实际上对比更具商务气息的腾势D9和别克GL8，外观风格更凌厉及运动化的赛那更容易讨好到年轻用户，起码不会给到用户过多关于“司机角色”的心理感受。
这再结合TNGA架构下带来的干练操控特点，赛那的年轻感会较之对手给得更足，因此假如能在日后改款车型上看到赛那更具智能化的一面，相信此举或能帮助该车实现销量阶梯上的进阶。
在广汽丰田赛那的热销下，该车可以说很大程度推动了国内高端MPV市场的发展，也更好推动了30万级市场的消费升级。
在此基础上，随着今年以来该价位市场打响了价格战，包括像蔚来、凯迪拉克、高合等品牌都提出了力度不小的售价策略，如此市场变化会否一同影响到赛那的基本盘，以及日后赛那会作出怎样的调整，我们拭目以待。
