广丰凌尚混动公布售价了：领先版14.98万元、豪华版16.18万元、尊贵版16.98万元
凌尚定位于凯美瑞和雷凌之间，底子上就是“雷凌 L”，但配置更高，同时有更高级的动力配备。除了和凯美瑞同款的2.0L+CVT的纯燃油版之外，现在还追加了混动型号，搭载的是第五代THS混动系统，2.0L排量那款。
其实2.0L混动本来就是现款雷凌/卡罗拉车系的顶级动力配备，只不过这套系统只出现在海外版的卡罗拉上，国内依旧只配备1.8L混动而已。后来这套2.0L混动被引入国内，并出现在了雷克萨斯UX260h和C-HR混动上，但这两款都是销量较差的小众车型，因此国内消费者对这套系统的熟悉程度，远不如1.8L混动以及2.5L混动。这次凌尚搭载的是丰田的第五代THS之下的2.0L混动，此前UX和C-HR那套则是第四代，新版本的发动机、电池和电控均有升级，多个部分的共同优化也让新机器的动力和油耗都有了明显的提升。
这套混动的发动机是丰田的M20F 2.0L自然吸气发动机，带有双喷射（歧管喷射+缸内直喷）供油系统、阿特金森循环、VVT-iE等，压缩比高达13:1，显然是一台追求极致省油的发动机；但其基础马力也有152Ps，并没比2.5L版本的178Ps小多少，但却比只有99Ps的1.8L版本强太多了。此外，驱动电机还能额外提供83kW、144N·m的输出，整套系统的综合功率做到了144kW，换算下来也有196Ps左右。
近200Ps的“雷凌/卡罗拉 L”，丰田在动力方面的短板自然就被抹平了，体感“零百”加速水平在8秒左右，动力响应和加速性都不错；但急加速过程中的发动机噪音和振动还是很明显，与雷凌那套1.8L混动的质感差不多，没有UX260h上面那套那么安静。
不过这里要先说明一点，我们试驾的车型是辆总里程接近一万公里的新车，而10000km恰好就是首保周期，而这辆车目前还没做过首保。作为一个曾经的雷凌车主，车辆首保前的运转品质和首保之后的运转品质确实是有感知得到的区别，换完机油后的运转品质会更安静细腻。通常来说，试驾车的用车工况没有自用车那么讲究也是情理之中的事情，做完首保之后，发动机运转品质大概率会有一定的提升。
即便如此，我们驾驶这辆车在广州大约走了50多公里，避开了早晚高峰期，大部分都是相对通畅的城区道路，表显油耗为3.6L/100km。期间空调照吹，也没有刻意压低车速，大部分时候是按照车流的节奏在通勤，这样的燃油经济性表现还是令人称赞的，基本上算是同级非新能源车的天花板。
凌尚混动官方的WLTC工况油耗为4.08L/100km，和新款雷凌混动的WLTC工况油耗为4.07L/100km,两者相差并不大，可见排量更大、动力更强的发动机并没有带来更高的油耗，相反，“大马拉小车”还让发动机更多时候都能在高效区工作。此外第五代THS混动系统换装了三元锂电池（第四代是镍氢电池），电量和充放电效率都提升明显，因此凌尚混动在行驶过程中用电的比例比此前的丰田混动车更高，发动机介入的时间更短，这就是低油耗的秘诀。
而充放电效率的提升，也可以让电池电量尽可能维持在较高的水平，配合基础动力较高的发动机，让凌尚混动时刻都有充沛的动力储备。尤其是跑高速而言，这种动力分流的混动形式要比P1+P3（本田i-MMD，比亚迪DM-i）的形式更有优势，一方面动力没有明显衰减，另一方面油耗也更低。
毫无疑问，凌尚混动的油耗确实很能打，动力表现也不差，但新车还是有几点小瑕疵，希望厂家今后可以重点着手改进一下。一是动能回收的逻辑，驾驶员在收油之后，动能回收不会立即工作，而是等了2-3秒之后才开始介入，而且介入的过程比较突兀，拖拽感很明显，然而这样的拖拽感在维持到车速低于30km/h之后又会突然变小，因此在城区工况中要把凌尚混动开得平顺是一件需要适应的事情，这点于我们熟悉的丰田混动都很不一样。
另一方面就是底盘，凌尚混动的底盘明显比2021款之前的雷凌更硬，尤其是走烂路的时候弹跳感会比较明显，但试驾车的胎压没有任何问题，因此可以排除是轮胎的原因。不过悬架在高速状态下的滤振没有问题，车身不会有过多的起伏，过弯时的侧倾也不算大。还有就是噪音，既然凌尚的定位比雷凌更高，理应要有更高级的乘坐舒适性，但新车的隔音水平与雷凌相比区别不大，风噪隔绝还算得体，但路噪还是比较明显，邓禄普的SPORT MAXX SP的表现确实很一般。
说完动态，再看静态
凌尚混动的外观与2021款车型相差不大，唯一的区别在于头灯，新车与新款雷凌一样采用了海外中期改款卡罗拉的样式，日行灯横贯整个大灯轮廓，辨识度更高。
但尾灯还是没有采用混动雷凌那种LED灯带的样式，点亮起来的质感比较廉价。雷凌的车灯居然比凌尚更加高级，这点我不太能理解。
进入车内，最大的变化在于配置，12.3英寸的全液晶仪表盘配备在豪华版和尊贵版上，10.25英寸的中控大屏则是全系标配，其中内置了Toyota Connect智能互联车机，能够涵盖大部分主流在线应用以及手机互联系统，包括CarPlay。但眼尖的朋友们应该可以发现，新车的空调控制面板由老款车型的彩色显示变成了黑白显示，PM2.5监测界面也不见了，看得出来在厂家在有意为之地在细节之处抠成本。
乘坐方面，凌尚比雷凌多出来的50mm轴距对于提升后排乘客的舒适度确实有不小的积极意义，整个后排的腿部空间明显没有那么局促，但座椅依旧延续了雷凌的老问题，那就是较短的坐垫和较直的靠背。总而言之，这就是一个空间很大，但座椅舒适性略拖后腿的后排表现，用来当家用车还是稍微差了点意思，毕竟同级有其他后排舒适性更优的竞品存在，但要是用来跑网约车，那比起那些地台偏高的电动车，这个后排的坐姿还是要更加自然一些的。
再谈销量，自上市以来，凌尚月均只能卖出1000台左右，与雷凌月均破万的销量自然没得比。论产品力本身，凌尚的表现比较中庸，也没有什么硬伤，问题就出在定位上，一般人看来它和雷凌的产品力并没有本质上的区别，是价格却更贵，实在是没有更多的理由去购买它。
凌尚混动上市后，与雷凌相比除了多出的50mm后排空间之外，另一大差异就在于动力，2.0L混动确实更强，但与同级别其他主打运动性的产品相比却又没有过人之处。若是追求更极致的经济性，雷凌混动也完全可以满足，所以凌尚真要想翻身的话，先思考清楚定位再说吧。
不如，就像车名那样，叫雷凌GT？
