6月25日下午，全国乘联会秘书长崔东树在最新《新能源车锂电池市场分析》文章中指出，现阶段我国电池企业的竞争格局，已经形成了头部企业聚集效应日益突出的特征。
其中，宁德时代和比亚迪两者相对较强，两者合计占市场的比例，已经从2020年的65%，上升到今年1—5月的74%，留给其它企业的空间只有26%。
而宁德时代与比亚迪的差距还在不断缩小。比亚迪电池的市场占比从2020年的15%上升到今年1—5月的31%，上升了16个百分点；而宁德时代的市场占比相较于2020年的50%下降了约7个百分点，至今年1—5月的43%。
图为比亚迪的刀片电池
崔东树分析目前国内电池企业的竞争情况时也指出，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显。
“原有的电池的格局没有明显变化，谁投资多，谁就能获得较大的市场份额，因此形成了主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池企业在高速增长中总体相对稳定。”
不过，崔东树认为，未来电池产业变化的机会相对较大。“未来，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套产品。”崔东树说。
此外，目前电动汽车市场高端化需求并不十分强烈，类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求正越来越高。
就供应链来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
电池总产量的装车比例不断下降、形成以乘用车为绝对核心的电池需求
除了分析动力电池企业的竞争格局，崔东树也在文章中分析了国内动力电池市场需求的新特点，即电池总产量的装车比例不断下降和形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。
崔东树表示，“近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增，新能源车用电池的装车占比下降。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着插混持续走强，预计电动车的电池装车需求增长将慢于整车总量增长。”
目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低。2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年、2022年、2023年分别为70%，54%，51%。其中三元电池装车比例也逐步降低，从2020年的80%降低到2023年的48%，而磷酸铁锂电池从71%降到了56%，生产过剩和库存相对表现压力较大。
2023年1—5月国内动力电池装车量119GWh，同比增长43%。其中，三元电池装车量38GWh，占总装车量32%，同比增长11%。磷酸铁锂电池装车量81GWh，占总装车量68%，同比增长66%。
此外，从电池配套车型来看，目前也已经形成新的以乘用车为绝对核心的电池需求特征。乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长39%，而插混乘用车的电池需求增长129%。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也较快增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年市场是纯电动乘用车第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车是第四位。而到了2023年，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
具体来看，纯电动客车从2020年的18.5%下降到2023年累计的1.1%的水平，下降了17.4个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对迅猛，从2020年的6.5%上升到2023年累计的15.5%，而纯电动乘用车从2020年的67.7%增加约10%至2023年累计的77.1%，形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。
此外，在乘用车厂家的电池需求方面，崔东树指出，目前比亚迪和特斯拉两家的电池需求占到约43%，其次是广汽埃安、吉利汽车、上汽乘用车、理想汽车，因此比亚迪的电池制造的优势明显。
