部分插混车型确实存在「有电一条龙，没电一条虫」的情况：有电的时候座舱静谧、加速迅猛；没电的时候发动机吼叫、动力孱弱。
近日李想在微博上宣布：OTA 4.5版本将低电量模式下的动力性提升至零百6秒，也就是提升了匮电状态下的性能。
既然有这样的升级，那也侧面说明增程车型也呈现出了「没电一条虫」的情况。去年11月我也曾试驾过理想L9，感觉NVH并没有想象得那么好，原因就是给到我手上时就没电，全程匮电开下来的。
去年体验匮电状态下的理想L9
造成「有电一条龙没电一条虫」的原因有很多，大体上可分为四类：
电池：油混常采用功率型电池，很少遇到此类问题。插混则比较偏向能量型电池，低电量下的功率输出能力可能不足。
直驱：高速、长距离爬坡是平均功率较高的两个典型场景，此时发动机介入直驱可以充分发挥系统功率潜力。否则能量转换会有损耗，且功率上限受限于发电机。
策略：能量管理策略不够智能、不够合理。插混群友还交流过，跑长途时最好设置成「保电」模式，保持高电量比陷入匮电状态好。这其实是能量管理策略的一个补充。
NVH：纯电模式、混动模式、匮电状态下的NVH水平不能差异太大，否则会给用户非常强烈的对比感知。
最近试驾了一款PHEV车型，有电没电的表现差别不大，它就是全新雅阁e:PHEV：
一、试驾体验与油耗测试
见到全新雅阁e:PHEV的第一感觉是外观修长而大气。看惯了纯电车，再看到雅阁的长前悬给人一种高档的感觉，溜背式造型和五幅轮圈带来一些运动感。这个独特的绿色车漆很有意思，给人一种既沉稳又活泼的对立感觉。
这次总共试驾了两天，第一天测试油耗，行驶了125.9公里；第二天测试纯电续航，行驶了100.9公里。长达226公里的油耗/续航测试，应该足够有说服力了。
先说第一天的油耗测试，行程也比较简单：
从左至右：第一程、第二程、第三程
以广汽本田松广4S店为起终点，以安亭、虹桥火车站为分隔点，全程125.9公里分成三段：
第一程，广本松广店→安亭：高速上车不少，但导航图上全是绿的，基本畅通。一直沿最左侧车道行驶，车速在110km/h左右。39.6公里的平均油耗是3.6L/100km。
第二程，安亭→虹桥机场：出了京沪高速后就开始堵，到外环高速就有2段拥堵路段，28公里的平均油耗是4.1L/100km。
第三程，虹桥机场→广本松广店：这条我走的都是城区路线，还围着城区赚了几圈。58.3公里的平均油耗是3.6L/100km。
总行程：全程125.9公里的平均油耗是3.7L/100km。
请注意，第三程的纯电续航消耗了1/8左右，推测可能是城区路况会自动进入纯电模式所致，按WLTC纯电续航82公里计算，那就是消耗了10.25公里的表显纯电续航。它进出纯电模式的时机细节，让人都注意不到，可见全新雅阁e:PHEV在纯电模式与混动模式下的NVH做得都比较到位。
将拍下来的仪表照片放出来：
可以看到，全新雅阁e:PHEV无论是在高速/高架路况还是在城区路况都挺省油，平均3.7L/100km甚至低于NEDC工况最低荷电状态油耗4L/100km[1]。聊到这里，大家肯定心中有所疑惑，因为出现了三个违背常识的认知：
当成油车看，为何堵车不费油：油车大家都开过，高速省油、城区费油，但全新雅阁e:PHEV在第三程红绿灯较多的城市路况也跑出了超低的油耗。
当成电车看，为何高速不费电：电车大家就算没开过也应该有所耳闻，知道它在高速上续航掉得特别快。可全新雅阁e:PHEV开起来的电感很强，为啥也不怕高速呢？
为什么比官方油耗还要低：大家都知道，无论买燃油车还是纯电车，真实能耗相对于官方能耗都有一定程度的虚标。只是有人虚得高、有人虚得低，这种情况大家也接受了。那为什么全新雅阁e:PHEV的油耗并没有虚标呢？
在解答这些问题之前，我们先来看看第二天的纯电测试过程吧！
全新雅阁e:PHEV配置了一块17.7kWh的电池，NEDC纯电续航达到106km。第二天车子处于空电状态了，仪表显示续航里程为零。
所以就尝试一下没有家充桩的插混车主充电体验吧！过程还算顺利，附近找到一个交流充电站，并没有人来排队。虽然电池容量不算大，但交流桩充起来还是花了一些时间。
这就证明了我的一贯观点：没有家充桩，买插混车要三思！好在现在购买全新雅阁e:PHEV，都可享充电桩免费送装服务，并没有这个顾虑。
充电中的全新雅阁e:PHEV
第二天的纯电续航测试，我交给水雾同学一个任务：从满电量开始，跑到发动机被迫启动为止！这是他的行驶路线：
本来以为这个任务并不难，毕竟只有106公里的纯电续航，就算扎实点打个七折，那也就是开70公里就完成任务了！ 结果这场测试，可把他累坏了：因为他花了1小时40分钟跑了100.9公里，才把纯电续航给跑完！
算一下，NEDC续航达成率达到了惊人的95.3%！这就让人十分震惊，因为电车NEDC打八折就已经算是续航扎实，就算是路况畅通能把NEDC达成率开到接近100%的也是相当惊人了！
二、为什么高速城区能耗都不高？
无论是高速还是城区，全新雅阁e:PHEV的能耗都可以说是相当惊艳，特别是让传统燃油车用户大吃一惊。
那咱们接着聊一下，全新雅阁e:PHEV采用了什么混动构架，为什么可以做到这一点？
全新雅阁e:PHEV采用第四代i-MMD串并联混动系统，工作原理大道至简。当电量充足时，电池供电、电机驱动车轮前进，整个系统工作起来与纯电车没什么区别，这就是纯电模式。
这次试驾纯电续航测试全过程，实际上就是一直处于纯电模式之下。
当电量不足时，发动机驱动发电机为高压总线输送电力，车轮依然由纯电驱动，这就是增程模式。第一天测试的第三程城区行驶，大部分情况处于增程模式下。此时从驱动的角度来看全新雅阁e:PHEV与纯电车型没有什么差别 —— 不仅驾驶体验和纯电车没区别，能耗特性也符合「车速越低、能耗越省」的特性。
在车速较高的场景下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮：高速工况时可以直驱省油、超车时也可以紧急接入以提高动力。
具体来说就是70km/h的时候直驱接入，65km/h的时候直驱脱出。第一天的油耗测试中，高速、高架的非拥堵路段都工作在直驱模式下，可以充分发挥能耗低的优势。
全新雅阁e:PHEV将增程模式和直驱模式统称为混动模式，原因是从用户感知的角度来说并不明显。我和水雾同学的试驾体验一致：就算是仔细观察，也无法通过声音、振动或驾驶感受来分辨出增程模式与直驱模式的区别。
除了混动构型本身的特点之外，第四代i-MMD在各个零部件上也做了提升：比如2.0L阿特金森直喷发动机增强不少，热效率达到41%；空燃比扭矩扩大30%，使得郊外路、高速公路汇合、超车场景的高速行驶也能保持较低油耗。
此外还有一个细节，就是第二天我让水雾同学测纯电续航的问题，跑了100公里问他测完没有。他说没有，紧接着又说刚刚测完，刚才走神了没听到发动机已经启动了。
为什么纯电模式到增程模式的切换如此不明显？这与全新雅阁e:PHEV在NVH方面下了大功夫有关：发动机采用吸气包装、采用发泡隔音措施，再通过高刚性曲轴与2次平衡器抑制震动，此外还有减震器构造变更，NVH性能大幅提高。特别值得一提的是，全新雅阁e:PHEV采用了双电机内置电气式CVT，也间接提高了静音性。
此外全新雅阁e:PHEV还采用了全新的ANC主动降噪技术，采用3轴振动传感器检测出轮胎传来的振动，追加减少低频路噪；同时如果后排有乘客，可以让降噪更均匀，便于沟通，如果后排无乘客，则最大发挥前排降噪效果，提供最佳的静音性能。
三、L2辅助驾驶功能
首先我觉得全新雅阁e:PHEV的11.5英寸HUD抬头显示系统非常好用，真的是非常清晰啊！
设计上也比较有特点，最重要的车速信息最大，左侧一个指南针来指示方向，较远处将辅助驾驶状态（目标车速、功能激活状态）等信息给展示出来。我目前主要开的两辆30万元以上的智能车都没HUD功能，确实是有点遗憾。
试驾之前，我对它的辅助驾驶功能并没有任何期待。然而，能耗与续航测试是比较耗费体力的，一旦有机会就会开启辅助驾驶功能，毕竟偷懒才是人类的天性。全新雅阁e:PHEV的Honda SENSING 360安全超感系统，配置了5个毫米波雷达、6个超声波传感器和前向摄像头。
一路上基本上是能用L2辅助驾驶功能的时候就会打开，跟车的加速与制动都很温和，用起来很有信心。弯道的表现也不错：
辅助驾驶在弯道的表现
第二天到达充电站，试了一下自动泊车，它也成功地泊了进去：
成功泊入车位
目前国内新势力在智驾功能方面卷得比较激进，在新功能的探索上会暂时领先于合资品牌。而全新雅阁e:PHEV的Honda SENSING 360超感系统已经可以实现打灯自动变道，这已经强于大部分合资品牌了！
总结
未来5-10年，插混车的市场份额将会逐渐上升，我们对插混车的性能要求也将提高。以往部分插混车「有电一条龙没电一条虫」的表现将不能被接受，将来必须要做到「有电没电都一样」。
全新雅阁e:PHEV可以说是提前达到了这个标准，解决方案就是从电池(功率密度较大)、直驱(串并联单档直驱)、NVH(优化混动模式下的噪声水平)三个角度入手实现的！
