插电混动车型的实际油耗一直是车迷们关心的问题。不可否认，插电式混合动力汽车在充满电的情况下确实更像纯电动汽车。或者长期使用不充电，它的油耗是多少？很多汽车爱好者认为，如果插电式混合动力汽车长期不充电，油耗会比同级别的燃油车高吗？这种认知是否合理？
混合动力车其实有很多种，插电式混合动力车也有很多种。严格来说，插电式混合动力车型不作为燃油车充电使用。油耗会比同级别燃油车低，但也有油耗高的地方。关键在于插电混动的车型，大众/奥迪采用的单电机并联P2设计（电机布置在发动机和变速箱之间）。电池是带电的，所以很容易造成没电现象，导致油耗比燃油车高。
混乱的意思
无论是非插电式混合动力（HEV）还是插电式混合动力（PHEV），目的都是一样的。是在日益严格的油耗和排放标准下，实现内燃机电动化的过程。简单地说，它是一台内燃机。这是一款将全面转向纯电动汽车的汽车平衡方案；区别在于实现方式不同，比如丰田的THS主概念，本田的i-mmd串并联概念，以及前面提到的单机并联概念等，基本上都是用发动机来解决一个内燃机下的问题不适合内燃机运行的条件。
实际上，引入基于传统传动系统的发动机是为了起到调峰的作用；内燃机有优点也有缺点，最明显的缺点只有两点，一是热效率低，量产车型中热效率最高的只有41%左右。第二，高效率的范围很窄。记得这几年车企一直在宣传发动机的顶级热效率。不可否认，日系车企在发动机燃烧方面确实取得了深远的成果，但不可忽视的是，峰值热效率并不等于平均热效率。
决定燃油车燃油经济性的关键不是发动机的峰值热效率有多高，而是在日常行驶工况下能达到多高的平均热效率；电机的优点是效率高，效率范围更广。如上图所示，电机的最高效率可以达到97.5%，90%以上的高效率范围都在90%以上，也就是说对于电机来说几乎是万能的。高效率;因此，在内燃机的超低效率状态下，如燃油车的启动和加速，发动机将完成工作；等到内燃机达到高效率区间，多余的动能就会被用来给电池充电。这就是杂交的意义。HEV和PHEV都必须符合这个概念。
插电式混合动力汽车标准一款优秀的插电式混合动力车应该兼具传统燃油车和纯电动车的优点，比如短途行驶成本极低（有轨电车的优点），可以长途行驶而不用担心电池寿命。（汽油车的优点）。关键是长途行驶比传统燃油车更省油。这是插电式混合动力汽车的标准定义；更高燃油经济性的说法，如果有的话，只能说是早期运行中过时的插电式混合动力技术的结果。
混合动力的目的是使用更高效的发动机来调节发动机的峰值。非插电式混合动力和准混合动力都必须符合这一概念。这意味着即使长时间不充电，插电式混合动力车型仍然是混合动力车。在车型中，其发动机在降低油耗方面也起到了显着的作用，以达到比燃油车更好的燃油经济性；只是插电式混合动力车的电池容量更大，直接电机驱动的时间更长；像丰田和本田旗下的插电式混合动力车型只是其自身THS和i-mmd技术的延伸，差异非常小。
为什么有些插电式混合动力车型不经济
插电式混合动力车和燃油车一样省油吗？毕竟在很多年前，插电混动车型刚出现的时候，部分车型由于技术落后而处于亏电状态，油耗并不理想，比如上述的P2单电机并联结构，ETC。;因为首条新规层面的红利，让很多车企（有合资和自主）很快想出对策分一杯羹，技术层面不流行，很多都是基于将车辆的动力总成升级为燃料。.
因此，在能源短缺的状态下管理油耗并不是很理性，因为红利增值的目的很明确。至于它是否真的省油，并没有太多关注。第二，插电式混合动力的电池容量更高，纯电续航里程更长，可以一定程度上弥补掉电状态下油耗高的问题；但由于技术依然时尚合理，插电式混合动力车型的油耗有了很大的提升，不再像过去那样用零油耗的纯电动驾驶打马虎眼，而是真正做到了低油耗汽油混合动力状态下的消耗和电力。
比如丰田双擎E+、本田HybridE、比亚迪Dmi等插电混动车型，即使长时间不充电运行，其燃油经济性也优于燃油版，因为插电混动的本质仍然是杂交种;混合动力汽车缺乏燃油效率在过去技术过时时很常见。以比亚迪DM2为例。基于P3结构，电机布置在齿轮箱的输出端。电源维护困难。其次，没有BSG发动机，无法实现串联发电，如果低速性能低，驾驶体验和燃油经济性都不会很理想。
得益于技术的不断发展，DM-i混合动力系统日趋完善。基于P1+P3结构，可实现电机直驱、串联、并联、纯电驱动。得益于ISG引擎的存在，可以实现串联充电。修复低速条件下的充电问题；使用高效的阿特金森发动机在理想的驾驶条件下充电其实并不难，难的是低速充电的问题，而这些困难对于今天的插电式混合动力车型来说已经解决了；因此，即使目前主流的插电式混合动力车型长时间不充电，燃油经济性也优于同油位、插电式混合动力车型不充电的车型。陈述只存在于过去。
