文|明晰野望
12月9日，姗姗来迟的理想Q3财报终于发布，实现营收93.4亿元，同比增长20.2%；净亏损16.46亿元，上年同期亏损仅为2150万元，环比扩大156.7%。
理想汽车同时宣布，沈亚楠辞任执行董事兼总裁，由总工程师马东辉接任。
至此，“蔚小理”2022年Q3财报均为“营收增长、亏损增大”，离“盈亏平衡”的目标愈行愈远。
实现“盈亏平衡”，是蔚小理活到“终局”的前提条件，否则难逃被兼并的命运。
“终局”是指新能源汽车的渗透率不再快速增长，市场份额趋于稳定，供应链相对成熟。比对燃油车，能活到“终局”的车企并不多。
综合雷军、余承东、李想、何小鹏的预测，大概只有3—7家，但李斌认为能活下来十几家。随着新能源汽车渗透率不断提高，“终局”也在加速到来。
数据显示，截止11月，新能源汽车零售渗透率连续9个月保持在25%以上，连续三个月在30%以上，其中11月为36.3%，同比提升15%；1-10月的累计零售渗透率为26.5%，提前两年实现了规划目标。
乘联会崔东树认为，这“意味着新能源汽车在经济型和中大型销量方面取得全面突破”。当然，也代表车企到了“决赛阶段”。
若不在“决赛阶段”掉队，蔚小理也必须做出改变。但在多方势力集体进逼下，“压力山大”的蔚小理还能走多远？
01、越卖越亏还得卖
11月1日，李想发文表示，“争取2022年内实现单月收入过百亿，与连续七年的亏损经营说再见”。
但余音未远，Q3财报又拖了后腿，使理想前三季度累计净亏损达到22.98亿元，远超2021年全年净亏损3.22亿元。
理想前三季度总计交付新车86927辆，平均下来单车亏损2.64万。
但即使烧钱造车、赔钱卖车，KPI也难以实现。
1-11月，理想累计交付新车112013辆，仅完成目标销量17万辆的65.89%，这还是缩水后的KPI。最初理想定为20万辆，但在5月份认为受宏观环境影响较难实现，因此下调了15%。
理想四季度交付指引为45,000至48,000辆之间，10月、11月已合计交付2.5万辆。
“受核心零配件供应延迟影响”，理想将“部分11月的交付订单延期至12月”，因此预计12月再度破万甚至与11月持平应该问题不大，但突破2万辆恐有难度。
完不成KPI的还有蔚来。
在11月25日“蔚来八周年”上，李斌表示，2024、2025 年是决赛阶段，“如果那时你掉队了，到了第二方阵，要再赶上第一方阵，可能性基本没有”。
焦虑溢于言表。
此前蔚来发布了2022年Q3财报，营收130 亿元，净亏损41亿元，同比分别扩大 32%、392%。
2021年全年，蔚来净亏损40.2亿元，而今年前三季度净亏损就达86亿元，已然翻番，由不得李斌不焦虑。
蔚来前三季度总计交付新车82434辆，平均下来单车亏损10.4万元，今年1—11月累计交付新车106671辆，仅完成目标销量15万辆的71%。
按照蔚来四季度4.3万-4.8万台的交付指引，在12月份需交付1.88万-2.38万辆新车。
同时针对“国补”明年退出，蔚来也推出了“限时保价”政策，有可能在12月迎来“翘尾”行情。因此，2022年交付量锁定在12万辆以上问题不大，但距KPI仍有较大差距。
离目标最远的是小鹏。
相比理想、蔚来连续破万并创下月交付新高，小鹏10月、11月交付量同比下滑分别为49.7%，62.5%，连续4个月未能破万。
小鹏Q3实现营收68.2亿元，净亏损23.8亿元，同比分别扩大19.3%、49%。至此前三季度净亏损67.78亿元，前三季度总计交付新车98543辆，平均每辆车亏损6.9万元。
小鹏预计四季度交付量2万-2.1万辆。在Q3电话会上，何小鹏称“G9的产能爬坡将进一步加速”，“预计12月交付量有望大幅回升，重回万台水平”。
1-11月，小鹏累计交付新车109455辆，仅完成销量目标20万辆的54.73%，“重回万台”也无济于事。
目标激进乃至无法完成也是新势力的普遍现象。目前只有哪吒完成目标销量15万辆的96.19%，12月补齐没有悬念。
与新势力形成对比的是，是传统车企转型而来的新能源品牌埃安和极氪。
埃安1-11月的销量为241149辆，提前实现全年销量翻倍；极氪1-11销量6.66万辆，完成了销量目标7万辆的95.16%。
这说明，新旧势力已经站在同一起跑线上。但在供应链把控与整车制造能力上，传统车企更有优势，产销计划的预测也更准确。
同时随着新能源汽车渗透率的提高，市场增速也难免下滑。传统车企的新能源品牌逐渐“舒展手脚”，也在不断挤压市场空间，何况还有一骑绝尘的比亚迪，不断降价的特斯拉。
乘联会最新数据显示，11月新势力零售份额12.7%，同比下降7.3个百分点。
压力已经转移到新势力一方，曾经领军的“蔚小理” 首当其冲。
02、拼生机补短板
2022 年下半年以来，“蔚小理”已连续多月被埃安、哪吒等品牌超越。不过，更令人忧心的是其持续多年的亏损。
为此，李斌提出了“2024 年实现盈亏平衡”。
在新势力中，蔚来融钱最多、花钱最多，扩张最激进。李斌曾在Q2电话会上表示，蔚来的目标是建立全栈自研能力。
除整车研发与制造外，蔚来先后开展了换电、社区服务等业务，2020 年以来加速投入自动驾驶、电池、芯片和手机。2021 年以后，蔚来启动了阿尔卑斯和萤火虫两个低价位子品牌，并宣布出海。
这一系列的操作，使蔚来的发展轨迹正在趋向比亚迪。
车企实现“盈亏平衡”有两条主要途径，一是降低供应链成本，核心零部件自研自产，二是提高产能卖更多的车，冲破盈亏点。这两条路，比亚迪都跑通了。
但前者意味着更高的刚性投入，后者就是越亏越卖，规模上去了成本才下得来。因此比亚迪单车毛利率一直很低，今年3季度只有5.26%，落后于同期的蔚小理。
不过相比蔚小理持续亏损7.8年，比亚迪从2002年开始就没有年度亏损记录。
因为自2009年起，“汽车相关业务”就只占总营收的50%左右，“手机部件及组装业务”和“二次充电电池及光伏业务”占比分别为40%和8%左右。
更多的收入来源使比亚迪可以内部摊平汽车业务带来的亏损，也更有底气跑到“盈亏平衡点”。
“蔚小理”不具备这种优势，因此经常被人质疑“烧钱模式还能撑多久”？
但三地上市也令蔚来颇具底气。Q3电话会上李斌称，“现金储备加上银行的现金支持，有信心支持到公司盈利”。
一直以来蔚来费用率超高，是车越卖越亏的主因，三季度达到 43.1%。
但不花也不行。今年供应链最大的挑战是原材料成本上涨，碳酸锂价格每变动10 万元差不多影响蔚来 2 个点毛利，“每一辆车平均成本要增加三四万元”。
为此李斌认为，“创新业务、核心研发不搞不行，不然毛利就达不到25%，到不了就没机会”，“现在每季研发30亿元的持续投入，如果到了 2025 年还什么都不行，那完蛋了”。
李斌不想“当一个第二方阵的苟且偷安的人，勉强活着的人”，所以只能拼一拼。
近境艰难的小鹏，由于成本控制不够精细，费用率也一直居高不下，Q3超过了蔚来达到了45.8%。相当于卖车每收 100 亿元，就要搭进去45.8亿元的研发、销售和行政开支。
小鹏对自动驾驶的投入较早，2017 年开始自研，目前已交付高速 NGP（智能导航辅助驾驶），城市 NGP也在广州开放。
在Q3电话会上，何小鹏称，明年三季度计划推出全场景XNGP，至少支持数十个城市落地。小鹏也正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片，有望于明年流片。
何小鹏认为“够长板，补短板”，才能走到终局。
不过，小鹏的研发已开始掣肘于有限的资源。今年 2 月，何小鹏提出“要降本增效，提升毛利率”，并启动了一轮裁员。
近日针对媒体对自研电池的猜测，也给予了否定，表示“坚定聚焦汽车主业，控制成本”。
理想也明确表示不会涉足电池，对于自动驾驶、智能座舱芯片则正在调研中，优先选择的是做功率半导体。
功率半导体可用于逆变器，是决定驱动电机效率的重要零部件。此外汽车照明、底盘安全系统中也要使用。
相比自动驾驶、智能座舱芯片，功率半导体的研发难度更低，但在汽车中的成本占比更高，总用量更大。据麦肯锡统计，纯电动汽车的半导体中，功率半导体器件占到55%。
理想一向讲究效率。在其看来，建设功率半导体产能，能更大程度降低成本、提升毛利，是“把钱花在刀刃上”。今年8月，理想开始在苏州建设功率半导体研发及生产基地，预计2024年投产。
理想这一布局类似比亚迪，比亚迪半导体是中国最大的功率半导体厂商。
在“蔚小理”中，理想一直有着最低的费用率，但Q3总费用还是超过了小鹏，达到33.1亿元，同比增长73.4%。
今年以来，“蔚小理”三家的费用率都在逐季增加，说明面临的各方面挑战愈加严峻。
03、终局与马拉松
何小鹏不久前对媒体表示，“我们好的时候没有想象的好，坏的时候没有想象的坏”。这似是对批评之声的一种反击，略带伤感。
批评高涨，来自销量持续下滑与冲击中高端市场的G9发布失误，这是何小鹏造车生涯的第二次重大挫折。
上一次是2019 年，当时新势力都融不到钱，小鹏剩余资金也仅够维持六个月，为此何小鹏和李斌甚至考虑把两家合并。
虽然这次何小鹏认为形式并不比 2019 年更严峻，至少“钱还能撑三年”。但还是启动了大范围组织变革，确立了产品、战略、技术、销售、OTA 五大委员会，以及 E、F、H 三个车型平台。
在Q3电话会上，何小鹏称“将更多聚焦于战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度”。
同时他表示，“G9 的用户口碑正在逐渐扩大，有信心成为 30万以上纯电 SUV 市场的前三名”。
但数据显示，10月、11月G9交付分别只有623辆、1546辆。G3、P7、P5销量也持续萎靡。为精简产品线，后三者多款车型已经停售。
老车型难以支撑，新车型表现保守，小鹏处于“青黄不接”的境地。蔚来、理想也有类似的烦恼。
蔚来今年交付的ET5、ET7以及ES7等几款车型，单月销量一直不温不火，11月都没有超过5千辆；理想L8首月销量有分析师称并不乐观，L9销量10月、11月均未破万，环比呈下降趋势。
这些车型大多处于同一价格区间。
G9的价位为30.99万-46.99万，蔚来 ET5 、EC6，理想 L7、L8都是同区间的竞品。同价位的还有特斯拉 Model Y ，问界M5、 M7，极氪001，但这些车型的销量都在呈上升态势。
值得玩味的是，何小鹏称G9 是 “50 万以内最好的 SUV”，李想则称：“理想 L7 一定是四十万以内五座 SUV 最好的选择”。
当然，在李想心目中，应该依然是“如果最后只活三家，希望战友是蔚来和小鹏”。同时他在Q3电话会上称，理想汽车将向千亿收入规模迈进。
这个愿望能实现么？
据乘联会最新发布的新能源厂商销量排名榜，传统车企稳压新势力一头，比亚迪一家就占据三成市场。“蔚小理”几乎跌出前十。
在纯电动市场销量排名中，蔚来和小鹏也没有一款车进入前十。
但近日李斌点评“蔚小理”，看法和李想一致。
李斌认为，三家都能活，而且都活的不错，“最近小鹏确实辛苦一点，这是成长过程中需要付出的代价”。
不过活下来需要先盈利，用李斌的说法就是，“产能问题已经解决，现在要多卖车”。
要多卖多少呢？
有财经媒体根据“蔚小理”目前成本和毛利率测算，并假设到2024年维持不变，蔚来、小鹏、理想的年销量分别需要达到20.4万辆、36万辆、12.15万辆，届时才能达到盈亏平衡。
且不去论证这个结论能否成立，单看蔚来、小鹏、理想的历史交付量，就难度不小。三家均为2018年交付第一批车，截止目前5年多的时间，累计交付才分别达到27.4万辆、25万辆、23.6万。
但并非全无希望。本来理想有可能最快实现“盈亏平衡”，但Q3亏损扩大，又变得遥遥无期。
蔚来也可以搏一搏，其1—11月交付量同比增长31.8%，未来两年若是都能保持这个增速，目标大体能够实现。
小鹏就比较难，需要这两年都保持75%以上的同比增速。
不过何小鹏有自己的见解。他认为终局之后，剩下的车企在7家以内，而小鹏“要往国产品牌第一走，这是目标”。
但在未达规模效应的情况下，性价比又不突出，还要面对原材料价格上涨、供应链紧张、新旧产品切换、竞争加剧等现实问题，如何取得领先？
这个问题，相信“蔚小理”都需做出解答。
其实，新能源车的战争远未结束，这必然是一场马拉松，人为定义本就意义不大。十年后看到的结果，才最令人信服。
