我们曾经如何评价日产奇骏这款车？空间大、耐用、动力平顺、合资SUV中性价比高、销量霸榜……这款车在国内取得的辉煌成就可能无法用几句话来囊括，不过上述这些都需要加个时限，2021年7月30日前。随着新一代奇骏搭载VC-TURBO系列三缸1.5T发动机后，市场表现开始走向低谷。
2年时间里，东风日产痛定思痛，最终在2023年5月22日带来了超混电驱奇骏（e-POWER版本）。现在我们能看到这款车价格是18.99-19.99万元，有意思的是，该车最初内部测试定价或为24.99-27.64万元，比现在足足高出7万多。据悉是日产外方在上海车展中看到了众多自主品牌新能源产品，意识到了竞争的严酷性，加上股东双方的深入沟通，最终后期调整了价格。
这次活动的主题也被定为“坦诚相见”，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林表示，超混电驱奇骏是在焦虑时代两全其美的答案，兼顾了0焦虑与100%电驱、高效与低耗、安全与自由、快速与平稳、驾控与舒适。超混电驱奇让混动和燃油同价，四驱和两驱同价。那么新动力版本的问世能否拯救身处水深火热中的奇骏，又是否能让人想起，当初那个象征着光辉与荣耀的“技术日产”。
【·如何理解e-POWER】
中国消费者对于新鲜事物的接受度绝对位居世界市场前列，尤其在新能源爆发阶段，多档位DHT插混、城市/高速领航、CTC电池等前沿技术，都被应用到当前的量产车型中，也拓宽了用户的“知识储备”。可即便多年受到新能源技术熏陶，相信很多人听到e-POWER技术时，还是会不明所以。
对于e-POWER最简单的描述，可以将其看做电池容量非常小的增程式动力，核心还是电动机和车轮之间连接，发动机不参与动力输出，只是通过做功转化为电能给电池组充电，经逆变器抵达驱动电机，再由驱动电机输出动力传递到车轮，是一个标准的串联式混合动力架构。
从驱动力的形式上来看，e-POWER属于纯电动车型，能够提供100%的纯电动驾驶体验，跟理想、问界、深蓝SL03等产品一样。不过e-POWER电池容量非常小，不会有纯电优先和油电混动模式可选，持续由发动机提供电能，只需加油无需充电。
同普通HEV相比，e-POWER纯电驾驶感更强，且动力输出强劲；同各类插混和增程车相比，e-POWER无需背负大容量电池包增加车重和售价，进而优化油耗表现，同时避免了充电，无需考虑满电、亏电状态下的油耗差异。
不过这种动力也存在一定的缺点，没有大容量电池作为后备，在出现极限工况，比如满载进行长上坡，增程器功率可能出现不足，甚至电池过放的情况，最终会导致动力受限；发动机即便在高效工况工作，油耗不会非常低，跟PHEV和REEV的亏电状态接近；相比汽油版，底盘会更低，乘坐空间会稍有缩减；购车政策和燃油车相同，无法得到牌照优惠，和购置税减免政策。
【·e-POWER赋能 奇骏能否回春】
e-Power理论上解决了三缸奇骏最大的顽疾——发动机抖动，毕竟1.5T发动机不再直接驱动，震动会通过发动机支架充分化解，并不会传递到驾驶者的座椅上，且多数时间工作在高效率，更是能够缓解这个问题。
其次，超混电驱奇骏的动力输出感受会有质变。此前1.5T版本无论静止起步还是行驶过程中的再加速阶段，都有些迟钝。搭载e-POWER系统后，动力全部由纯电动输出，这个弊端会明显改善。
在油耗方面，号称是新能源动力的e-POWER，却没有带来预期内的省油。超混电驱奇骏均为双电机四驱版，官方油耗6.36-6.43L/100km，而1.5T四驱汽油版的油耗为6.3-6.4L/100km，两者几乎没有变化。同级增程车问界M5四驱版，亏电油耗基本在6.5-6.8L/100km左右，单在节油环节优势并不明显。
价格方面，超混电驱奇骏给足了诚意，甚至比1.5T四驱版还要低，我们也难得在一款合资SUV上，看到了极致的性价比。东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇表示，新车产品力和价格，是倾听用户需求的结果。东风日产需要一款产品在20万元价格带支撑，超混电驱奇骏一方面为了市场，另一方面是加速吸引更多用户加入到e-POWER阵营之中。
东风日产汽车销售有限公司总部长助理王骞认为，超混电驱奇骏打的不是价格战，而是价值战，希望重新树立合资SUV标准。
给超混电驱奇骏找直接竞品似乎是一件困难的事，驾驶体验相比日系HEV/PHEV都有显著差距，与自主品牌PHEV相比，又在电池容量上差距过大。不过在电气化时代，奇骏e-POWER还是应该把目光放在自主品牌车型中，用纯电输出不用加油，以及价格优势去参与竞争，此次就以奇骏e-POWER和宋PLUS DM-i四驱对比。
通过参数上能看到，价格相近的情况下，两款车都是四驱配备，宋PLUS DM-i由于电池容量更大，所以在纯电续航里程上占优，百公里亏电油耗更好。零百加速时间宋PLUS DM-i进入到6秒内，不过考虑到插混车满电和亏电油耗加速时间相差较大，奇骏e-POWER的成绩倒显得比较真实。
相较各种主流技术路径，e-POWER算是另辟蹊径，摆脱了插混车需要大电池的成本包袱，由融合了串联混动模式，发动机仅发电，电机驱动车轮带来了纯电驾驶模式。虽然和主流四驱插混车相比少了电池的助力，不过该车的动力水准放在20万元级HEV和燃油车领域中，仍比较出众。
【·奇骏e-POWER“拯救”日产】
超混电驱奇骏的到来是对奇骏车系销量的挽救，但不如说是日产希望重拾“技术”标签的重要一步。在新能源时代下，自主品牌率先出牌，在串联式插混、串并联式插混，以及纯电动产品上疯狂扩张，由此带动三电、电池、芯片等产业快速发展，走出了和燃油时代截然不同的发展路径。合资品牌被迫加速转型，大众ID系列、本田e:N/i-MMD插混、通用奥特能平台接踵而至。
日产很清楚在此情景下，再发布新内燃机技术对于挽救品牌和声量难有益处，将重新崛起的希望放在了e-POWER上。日产汽车公司高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平表示，日产汽车将加快在中国的电驱化战略，计划到2026年推出七款电驱化车型，到2030年实现80%的产品线电驱化。
由中国设计师设计的日产Arizon概念车型和日产Pathfinder Concept概念车型，也将在未来导入中国市场以满足中国消费者的需求。以e-POWER为新能源转型支点，后续发展纯电动和本土化设计，成为了日产翻盘的唯一希望。
综合实力看，将超混电驱奇骏放到20万元级汽油车市场中竞争力很强，相比插混车少了大容量电池保障虽然在纯电续航方面吃亏，但仍不失是一款没有大毛病的水桶车。难就难在奇骏被三缸机的烙印限制了太久，而中国用户最难扭转的就是购车心智。
想要重回主流，就要自我革新，e-POWER的确是一个不错的支点。想必日产外放高层在看到自主品牌新品时也真正意识到了竞争危机。都说2023年是新一轮电动化竞争的元年，市场份额重要性远大于利润，先活下来再谈之后。
相较于丰田与本田，日产所拥有的窗口期可能会更短，超混电驱奇骏更是一个不能失败的作品。
