在深圳的一个内部测试场地，我开着双擎E＋在赛道上跑了几圈，这台车的整体质感我开的双擎稍微好一些，悬架更有韧性，整体感更好了。双擎车型搭载的是丰田1．8L阿特金森发动机，压缩比达到13：1。最大功率为73kW，最大扭矩142Nm。只需添加92号汽油即可，使用成本较低。
新车基于卡罗拉打造，采用丰田最新电控技术，可实现PHEV和HEV切奂。采用松下锂电池，容量为10．5kMh，纯电续航里程约55km。PHEV模式综合油耗为1．3L／100km，HEV模式综合油耗为4．3L／100km。最大扭矩207Wm，最高车速可达159 km／h，纯电最高车速125km／h。整车保修期为3年10万公里，动力电池驱动电机等不低于8年或12万公里
双擎E＋的整套驾驶模式逻辑较为清晰，实际上也就三种驾驶模式“纯电、混动、运动”。日常驾驶选择混动就行了，官方公布，电量足的话百公里油耗1．3L，电量不足的话就当它是台双擎，百公里油耗也就4．3L。
高配车型通过中控大屏可一目了然车辆的动力分配状况。 POWER模式下，电池和电机协同发力； EV CITY状态下，纯电驱动；ECO或者＝VMODE状态下，系统林根据”驶需求混区动。
双擎E＋转向助力同样进行了优化，低速相较于双擎变得更加轻柔，高速则更加沉稳。虽然谈不上精准，但是转向手感非常自然由于车身比双擎增重了约131公斤，因此刹车助力和后轮刹车器也相应升级。高速入弯前减速，双擎E＋的刹车力度非常线生，不再像双擎那羊前段虚位过多，慢条期斯理的感觉了。
另外，双擎E＋取消了换挡拨片，增加B挡位以提高能量回收效率。实际体验，挂入B挡位时，车辆拖拽感明显，适合在下坡路段或者减速时候使用双擎E＋的油门控制像宝马3系那样设置了两段行程。无论处于哪种驾驶模式，只需深踩到底即可让发动机和电机同时工作，爆发最大动力应对急加速时的需求。
电机完成了起步加速的任务，50kmh时速以上持续加速则大部分交给发动机进行，因此后半段再加油提速，整套动力系统就有点捉襟见肘了。丝经过多次刹车测试，双擎E＋最好刹车距离是40．4米。由于车辆整体重量增加，这对制动系统的压力较大。因此新车优化了刹车助力和增加了后轮刹车盘大小。
结语：实际体验，双擎E＋的刹车脚感比双擎好了不少卡罗拉双擎E＋的底盘结构和卡罗拉双擎样，只是由于车重和前后配重变了，调校上会有些差异。后悬还增加了一条较粗壮的横向稳定杆以提高车辆行驶稳定性能。对于双擎E＋我们还是很期待市场表现。
