从2025年起，每架从欧盟机场起飞的飞机都必须部分使用绿色航空燃料。欧洲议会与欧盟理事会近日达成的这项新协议旨在进一步推动航空业脱碳。
飞机航空燃油燃烧约占航空运输业总排放量的79%。据国际能源署测算，2021年，航空业占全球能源相关二氧化碳排放量的2%以上，近几十年的增长速度超过了公路、铁路和航运。欧盟国家达成的上述协议要求逐步提升可持续航空燃料（SAF）与航空煤油的混合比，从2025年可持续航空燃料在航空燃料总量中占比2%开始，到2035年将这一比例提高到20%，到2050年攀升至70%。
考虑到航空业的减排难，发展可持续航空燃料被视为实现净零排放目标最有潜力的减排措施。国际航空运输协会（IATA）认为，到2050年，该行业65%的减排将通过使用可持续航空燃料来实现。从原料提取、加工、运输到最终使用，可持续航空燃料最多可比传统航空燃料减少80-85%的二氧化碳排放量，且几乎不需要对现有的飞行器及航空基础设施进行额外改动。
在政府和业界的推广下，此类产品展现出巨大的应用前景和市场潜力，但缺点也十分明显：供应端的产量不足和成本高昂。国际清洁交通委员会（ICCT）曾对此统计，可持续航空燃料的生产成本约为航空煤油的2-8倍。目前，可持续航空燃料仅占航空燃料消耗量的一小部分，与政策目标相距甚远。
“由于目前可持续航空燃料仍处于供需比例极不平衡的阶段，其经济性还是具有一定挑战的。”霍尼韦尔特性材料和技术集团亚太区可持续发展业务负责人鲍海蕾近日接受澎湃新闻等媒体采访时称，随着新的技术路线推出，以及更多企业的入局，随之而来的燃料供应提升会逐渐将可持续航空燃料的经济性降到可接受的范围之内。
她认为，价格因素并非市场采纳可持续航空燃料的唯一考量。由于当前航空产业整体都带有显著的“政策驱动”属性，在考虑经济性之前，相关企业必须满足政策趋势才能在业内继续存活发展。政策层面，在欧洲和美国市场，政府均设定了国家或地区层面的可持续航空燃料应用目标和具体的掺混指令要求。在中国，《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，力争到2025年实现可持续航空燃料累计消费量达到5万吨。
霍尼韦尔特性材料和技术集团副总裁兼亚太区总经理刘茂树解释说，从全生命周期角度来看，可持续航空燃料的原料（如废弃的生物质）在生长过程中或者合成过程中所吸收的二氧化碳要超过其在使用过程中所排放的二氧化碳；同时，其原料也不与粮食作物或水供应竞争，也不造成森林退化或生物多样性方面的损失。目前，掺混比例一般被要求不超过50%，不过从技术角度来说，未来实现100%使用可持续航空燃料并不存在太大难度。
早在2011年，霍尼韦尔的可持续航空燃料技术已进入中国。当年10月，中国国航使用中国石油和霍尼韦尔UOP合作生产的航空生物燃料在首都国际机场成功实施中国首次航空可持续生物燃料验证飞行，标志着中国民航航空生物燃料发展的开端。
中国是全球第二大航空市场，能源消费和排放仍将刚性增长。虽然民航业对可持续航空燃料提出了要求和使用希望，但截至去年，国内在运营产能和规划产能仅约15万吨/年，原料以废油脂为主。
“以废弃油脂为进料的技术路线目前最大瓶颈是供应有限。”鲍海蕾介绍称。为此，霍尼韦尔日前宣布其乙醇制航空燃料工艺技术正式在中国上市。乙醇制航空燃料工艺技术能够以玉米基、纤维素基或糖基乙醇作为原料生产可持续航空燃料，扩大原料多样性，以应对植物油、动物脂肪以及地沟油等传统可持续航空燃料原料供应不足的挑战。“随着其他原料途径的不断扩大，我们预计到2030年中期，可持续航空燃料将占据航空燃料市场大约20%的份额。中短期内，化石能源与可持续航空燃料将是共存的状态，但未来新技术必然会慢慢取代化石能源，这是不可逆的。”
霍尼韦尔看好中国可持续航空燃料市场的增长空间和机遇。今年4月，该公司已与天津港保税区签署合作备忘录，探讨在天津港保税区率先建设华北区域可持续航空燃料生产基地标杆项目，以满足不断增长的可持续航空燃料市场需求。还与浙江嘉澳环保科技股份有限公司签署战略合作备忘录，在双方现有的可持续航空燃料生产装置合作的基础上，推动在江苏省连云港市落地第二套可持续航空燃料生产装置。在四川，霍尼韦尔将与当地企业合作，在四川省遂宁市打造年产量30万吨的可持续航空燃料产业基地。
