年初以来，市场对出口预测较为悲观，但近期公布的3月份出口数据同比增长14.8%，远超此前预期，这里面有哪些误区呢？
误区一：“空置”的集装箱
港口上成堆空置的集装箱一直是担忧出口的重要理由。事实上，集装箱吞吐量增速与出口增速的历史相关性并不强，两者的历史相关性仅为23%（剔除异常值）。相关性低原因是集装箱的吞吐量，既不区分进出口方向，也不区分内外贸方向，而2022年内贸集装箱的吞吐量也占到了43%。
过去一年受供应链的影响，集装箱吞吐量与出口的相关性进一步减弱，2022年两者相关性仅为-0.08。原因在于2022年开始，集装箱供过于求，疫情期间中国集装箱产量比疫情前增长了66%，且中国港口的集装箱存放成本较低，导致去年末大量空箱回流，集装箱吞吐量明显走高。
更重要的一点是，出口运输方式不仅有海运，也有陆运和航空。运输也不仅有集装箱装载，还可以通过乾散货、油轮和管道。而今年3月出口高增的商品主要是汽车（拉动出口1.5个百分点）、钢材（拉动出口1.3个百分点）和成品油（拉动出口0.3个百分点）。其中汽车的海运使用滚装船，陆运通过中欧班列；钢材的海运使用乾散货船运输；成品油的海运则使用专门的油船运输。这让集装箱吞吐量的数据更加无法跟踪实际出口的变化。
误区二：“低迷”的航运价格
3月份国内航运价格持续回落，中国出口集装箱运价指数（CCFI）3月均值同比下滑70%，环比下滑9.3%。其中，美东航线和地中海航线的CCFI运价指数同比分别下滑59.7%和71.6%，环比分别下滑9.2%和8.7%。上海出口集装箱运价指数（SCFI）3月同比下滑80%，环比下滑6.6%。
出口运价指数体现了外贸集装箱的供需紧张情况，但也会受到运输成本（主要是油价）、航次运输效率等因素的影响。从相关性上看，2020年以前，CCFI指数同比与出口同比之间的相关性为58%（剔除异常值）。但在2020年后，受供应链因素影响，运价数据与实际出口数据存在明显偏离，两者之间的相关性系数下滑为48%（剔除异常值）。
2020年下半年，受供应链不畅等因素影响，各大航线效率大幅下滑，2020年全球各大航线准班率仅为22.93%，大幅低于此前60%左右的平均准班率，叠加旺盛的出口和后续上行的油价，CCFI指数同比增速一度超过200%。但2021年下半年开始，情况开始逆转，随着原油价格回落、全球供应链压力逐渐缓解以及需求开始下行，集装箱市场从原先的“一箱难求”变成了“空箱堆积”，叠加去年高基数，CCFI运价指数同比降幅达到了70%。
出口集装箱运价指数开始于2020年的周期行情也就导致了其与出口同比增速的相关性回落，市场或许要等到这一轮运价周期结束之后，才能够再次通过跟踪CCFI等运价指数来跟踪出口。
误区三：“暴跌”的韩国出口
在中国3月出口同比走高时，韩国3月出口同比下滑至-13.6%，这也是韩国出口连续六个月处于负增长区间。以往韩国和中国出口增速走势接近，在剔除1至2月春节因素情况下，中国和韩国出口同比的历史相关性能够达到76%。
其中原因是中韩出口结构相似，机电类产品在中韩出口里的占比均为43%，中韩出口金额占比前五的商品中有四类商品一致，占比前十的商品中有七类商品一致。但在细分口径上，中韩出口也存在明显差异，比如韩国机电类出口主要集中在半导体产业链，集成电路出口占比达到17%，而中国机电类出口里的半导体占比较低，集成电路占比仅为4.6%。也因此，韩国出口受全球半导体下行周期的影响更加明显。
误区四：“对不上”的越南进口
3月中国对越南出口增长38.2%，但越南自中国进口仅增长7%，且绝对量存在明显差异。中国对外国出口和外国自中国进口的数据存在差异，其实是常见现象，并不只出现在今年初的数据中。这和原产地认定规则、计价规则（离岸价、到岸价等）、在途时间（中国出口了但是进口国还没收到货）等因素有关。比如，中国出口商品至越南，计入对越南出口，但越南再加工后转运到美国，美国可能计入自中国进口。
历史上看，中国对越南的出口明显高于越南自中国的进口，类似情况也存在于中国香港，中国内地对香港的出口高于香港自中国内地的进口，这些都可能与转口贸易的旺盛有关。
