我们打开一张今天的中国地图，把它看做一张棋盘。如果你想找到一些新的增长点，去进行投资布局，应该遵循怎样的思路？
这不是一件容易的事。
改革开放初期“遍地是黄金”的时代已经过去，投资布局需要有更好的“眼力”，人云亦云追热点很容易掉坑里。但是也不必悲观，庞大的中国经济体仍旧充满活力，只要耐心寻找，仍旧可以找到一些价值洼地。其中有两条发展主线，值得参考。其一名曰关注重点产业；第二则是押注重点区域。
重点产业这条线，追的是中国经济经过40年发展后，如何进行结构性调整的主线，先进制造、新能源产业，以及提高人们生活质量的民生基础服务，都应在观测雷达之内。
另一方面则是国家一直在倡导拉动内需，实现共同富裕。中国经济发展的区域性不平衡一直存在，虽然共同富裕不是平均主义，至少还是需要缩小沿海发达地区和中西部地区的差距。要在长三角珠三角两个经济引擎之外，找到可以发掘的新价值洼地。
比如，一直存在的“中国GDP第四城之争”（前三为上海、北京、深圳），一个种子选手是广州，另一个种子选手却不在长三角，而是西部的重庆市。2022年结束时，重庆GDP为29129.03亿元，广州为28839.00亿元。重庆在2022年，最终以大约280亿元的优势坐实中国第四城。
某城市或某区域的崛起，背后还是当地优势产业拉动的结果，而优势产业一方面可能是传统强项，也同时有政府对投资的引导作用，进而拉动新产业的快速崛起。政府的引导作用，一方面是政策引导；另一方面则是做好“搭台”工作，特别是引导经济基础设施的建设，让企业”唱戏“时 没有后顾之忧。
理解了这个逻辑，再看一条似乎有点晦涩的新闻，就可以读出新的内涵。2023年2月8日，上交所网站显示，嘉实京东仓储物流封闭式基础设施证券投资基金（以下简称“京东仓储REIT”）于上海证券交易所上市交易。“京东仓储REIT”基础设施资产包括位于重庆、武汉和廊坊的3处物流园区，其中代表国内现代化智能物流项目在规模及现代化上的最高水平的京东亚洲一号也在其中。
仓储物流公募REITs听起来不明觉厉，翻译下，其实就是仓储物流资产包的证券化。其资产包的核心是供应链基础设施。我们知道，谈及证券化，就意味着资产须有增值空间，那么为什么几个物流仓库今天可以打包发行基础设施REITs。这需要从“区域+产业”发展的角度看看物流仓储市场的现状。
重庆当年被设置为直辖市，一个重任就是要带动中西部地区的发展。这些年重庆摩拳擦掌，对于自己未来的发展，做了详细规划。在这种情况下，为制造业发展提供基础服务的物流仓储行业，也迎来新的发展机遇。重庆历史上是重要的水路交通枢纽，至今城市里仍保留着码头文化的部分气息。而今天的重庆坐拥四大枢纽港口、国家临空经济示范区、以及三大国际物流通道等资源，物流区位优势明显。在重庆市著名的西部物流园，越来越多的轻加工、制造业零配件、白色家电企业入驻其中。而新崛起的两江龙盛物流园中，重庆的传统优势项目汽车制造业正在开启转型之路，向着电动化、智能化方向转型。
而武汉自古以来，就被认为是交通要道，天然是物流行业发展的兵家必争之地。在过去十年中国电商的发展过程中，几乎所有电商公司都在武汉设立了华中总部。无他，位于中华大地正中位置，交通太便利了，到全国任何地区都是平均8小时路程。
产业升级带动了物流基础设施结构升级，特别是高标准物流仓储（高标仓）的需求大大增加。所谓高标仓，是针对普通物流仓储而言，具有较高的建筑等级，且位于物流干线运输核心节点城市，出租率高，租约稳定性强。区分高标仓还是普通仓有很多专业指标，一个最直观的指标是，仓库各层净高不低于9米（普通仓是4-7米）。
在我国，高标仓的整个市场规模占比不到10%，还属于尚未普及的稀缺资源。在很多地方还不明白高标仓是什么的时候，重庆、武汉市场的高标仓建设热度一直不减。2021年，重庆市全年高标库净吸纳量近百万平方米，不仅创下历史新高，也领跑全国物流仓储市场。而在武汉，2021年高标仓的存量市场已经达到437万平米，当年新供应高标仓超过了100万平米。
为什么越来越多的企业青睐高标仓，高标仓对于物流的效率究竟有何影响。最直观的例子当属京东的亚洲一号，以上海亚一无人仓高峰期单日订单处理能力达到130万单，商品的立体化存储、拣选、包装、输送、分拣等环节的大规模自动化设备应用、机器人、智能管理系统智能计算运转，其运营效率均是传统仓库的至少3倍以上，一些应用成熟的机器人，自动打包机的订单处理速度更是传统仓库的5倍以上。
说到这不得不提到京东产发，相较于大家更为熟知的“京东快递小哥”，京东产发实际持有京东集团旗下自建的全部仓储物流设施项目，也是京东集团旗下唯一仓储物流设施开发运营管理子集团。
在京东集团高级副总裁、京东产发CEO胡伟看来：
特别是近年来，冷链仓储运输的需求越来越多，而冷链仓基本都是高标仓。胡伟记得在著名的鲜花之都云南昆明看到，现在鲜花市场都已广泛采用高标仓。
高标仓一大特征，就是可以适用更多自动化设备，通过减少搬运，提升坪效，实现仓内作业高度机械化和自动化，最终也能大大提高入驻企业的流转效率。根据中国仓储协会一份20年测算周期的调研，相较于传统仓储，使用高标仓储的成本降低约20%，搜索和清点货物时间减少约95%。
胡伟还指出，从城市发展的规律来看，目前大城市都是寸土寸金。
建设更多的高标仓，不仅是制造业企业产业升级的需求，也是消费企业推进数字化的需求，是商流推动物流进步的典型场景。零售业有个术语叫“拆零“，比如把一提12听啤酒逐一拆开摆上货架。过去这个工作一般是在终端门店完成。但是随着电商的发展，仓离消费者越来越近，订单越来越碎片化、配送时效越来越短，特别是社区团购等新渠道形式的兴起，使得仓库与终端的链路关系，由“整进整出”更多变为“整进零出”，小批量多批次的配送逐渐主流化。
这就要求仓库内要装备高度自动化的分拣设备，大量的自动化设备对于仓储的硬件设施和软件管理都是传统仓不能满足的。从这个角度来说，高标仓的发展背后是整个零售供应链效率提升的巨大需求下应运而生的。
目前，由于制造业和消费行业的发展演变，整个高标仓市场在国内还处于发育时期。这也是我国仓储物流市场实现结构化升级的突破口。
重庆和武汉市场对于高标仓建设的诉求，恰好反映了无论是制造业的转型升级，还是电商物流的持续发展，都需要仓储物流基础设施提供更高质量的供给。过去是兵马未动，粮草先行。现在是想发展实体经济，就需要更先进的物流基础设施。
在物流行业的发展史上，由于工具、设备的迭代而带来整个行业的进阶，已经发生过。比如很多人熟悉的《集装箱改变世界》里提到的集装箱带来的革命。集装箱的正式使用，出现在20世纪初期，广泛使用是第二次世界大战以后，整个海陆空的物流体系，都因为一只只箱子出现了革命性的变化。但是《集装箱改变世界》的作者马克·莱文森2005年才出版了这本让他享誉世界的书。可见，基础设施、新工具所带来的革命性改变，大众视角下往往后知后觉。毕竟，这些不起眼的、沉默的物体，不像智能手机那样可以给人们的生活带来立竿见影的改变。
那么，高标仓的发展会不会是下一个类似集装箱改变世界的故事？现在下结论为时尚早。至少从中国的发展来看，物流仓储行业的建设井喷是制造业和消费行业对基础设施的需求共同推动的结果。而高标仓的发展，又是中国物流仓储行业发展的一个缩影。
在经济发展早期，仓库更多是一库难求的状态，整个行业可以说都是典型的卖方市场。在这种格局下，“有仓库”比“好仓库”更为经济实惠。
最初抓住这个机会的，是一家外资巨头——普洛斯。普洛斯可以说是中国物流仓储的布道者，普洛斯中国也是目前市场上拥有仓库面积最多的公司。这得益于先进入者如普洛斯，充分享受了中国城市化进程的红利。好在中国经济发展始终韧性十足，总是可以螺旋式向上发展，在不同的阶段会有不同的新动力出现。
随着3G和4G带动移动智能手机的快速普及，电商购物开始加速发展，此时的京东坚定的走上自建物流的道路，并在2012年在上海获取了首块自建物流用地，用2年的时间建成了京东首个智能仓储中心亚洲一号。由于看准了电商发展所带来的行业结构性调整红利。十年后，京东产发的仓储面积在国内排名全行业第二。
但是就像伴随经济发展，消费升级一定会出现一样。仓储物流行业的升级也终究会出现。十年后今天的物流仓储市场竞争格局也在悄悄发生改变。除了仓储面积规模这一数量级的指标，高标仓的占比这一结构性指标变得越来越重要。2014年以后，以万科、平安为代表的传统房地产开发商、金融投资机构开始涉足这一领域。与此同时，以京东、阿里及苏宁为代表的电商零售企业也在产业需求的驱动下，不断开拓自建仓的开发建设，从高标仓的租户逐渐变为拥有建设、运营及租赁多重身份的参与者。国内高标仓形成了百舸争流的市场格局。
不过，就像大船容易在小河湾搁浅一样，高标仓虽好，但是也不能闭着眼睛四处盖。物流仓储行业从业者必须要有更好的战略眼光，在合适的时间空间，提供更优质的产品供给。这有点像下棋，物流仓储操盘手要尽可能找到“先手棋”，由于物流仓储项目投资巨大，一旦吃下地块，开工建设再到长期价值的资产管理，就要落子无悔。
所以，物流仓储是经济发展主战场的前哨战，是一个用空间换时间的、非常考量战略眼光的行业。胡伟以北京的发展为例，曾几何时，找仓库地块时，南六环的马驹桥对于物流仓储人都是荒芜之地，没有人愿意在那里投资建设。今天马驹桥的地租，却已经是很多人高攀不起的。此外，高标仓由于要匹配不同产业的特性，会有一些细节差异。比如在浙江的义乌，京东产发在当地投建的高标仓，定位是快递分拣中心。因此，在月台面积、进深等方面，都会有不同的产品特性。
今天物流仓储行业必须符合国家发展的战略大方向，国务院办公厅印发《“十四五”现代物流发展规划》中指出，中国物流建设的突出问题是结构性失衡问题亟待破局。存量物流基础设施网络“东强西弱”、“城强乡弱”、“内强外弱”，对新发展格局下产业布局、内需消费的支撑引领能力不够。物流服务供给对需求的适配性不强，低端服务供给过剩、中高端服务供给不足。
在对策方面，上述规划建议，促进物流业与制造业深度融合。“支持工业园区等新建或改造物流基础设施，吸引第三方物流企业进驻并提供专业化、社会化物流服务。发展生产服务型国家物流枢纽，完善第三方仓储、铁路专用线等物流设施，面向周边制造企业提供集成化供应链物流服务，促进物流供需规模化对接，减少物流设施重复建设和闲置。”
所以，若要对中国的仓储物流市场进行战略布局，需心中有大局。胡伟认为，中国物流仓储行业可以划分为三个阶梯市场，沿海市场、中部市场、内陆市场。沿海市场最发达，但内陆市场仍有机会。
这种机会并非完全是生意机会的考量，更多还是在坚定相信中国的区域发展不平衡会缩小，从而伴随产业龙头一起发展的过程。不过，从产业逻辑上看，物流仓储行业与其他物流分支行业（比如快递）有所不同。虽然物流行业都要讲网络效应，其他物流分支行业提及网络的完整性时，更多指的是对目标市场覆盖的“全面性”，是地理意义上的完整。而物流仓储行业，更多指的是根据客户用仓需求的网络完整性。“有些地方从行政区划上看似属于下沉市场，其实它并不是。比如浙江义乌，虽是浙江省辖县级市，但由于当地小商品市场、电子商务等产业的繁荣，在物流行业看来是当之无愧的高线城市，福建的晋江同理，物流仓储需求要综合分析城市能级、产业带发展脉络等多个因素，需要对市场有敏锐的洞察与前瞻性分析能力。”胡伟指出，京东产发一直在强调全网化布局，从京东产发旗下现代仓储网络布局全国29个省级行政区，并且全面覆盖中国主要一二线城市、交通枢纽和制造业基地也可以看出来。
由于脱胎于京东集团，京东产发算得上是中国最懂供应链和电商零售的综合资产管理与产业发展服务商。胡伟认为，这是京东产发的优势之一。
这种“懂”，一方面体现在定制化服务能力上。2021年7月，京东产发为宝马公司定制打造的超过4万平方米的区域配送中心（RDC）落户在安徽的京东智能产业园。随着汽车产业的快速发展，汽车零配件物流体系也越来越复杂，尤其是售后零配件物流，具有消费市场分布广泛的特点，对物流配送中心响应市场需求的速度提出了更高的要求，也给车企的库存管理带来了挑战。宝马合肥零件配送中心在充分考虑行业特征及客户诉求的基础上，遵照了宝马全球统一化标准和国际领先的物流技术，为其量身打造了符合货架系统应用的单层库房。京东产发定制配套方案，仓库采用背靠背设计，通过13个工艺连廊进行联通，保障宝马备件中心的货物流转流向正确，提升作业效率；仓库净高9.1~9.3米，保障货架货位充足，提升库内坪效。
另一方面则体现在对于整个消费趋势变化的应对上。近年来整个消费潮流变化带给物流和供应链的挑战主要有两个，第一是时效要求更快；第二是整个仓运配三个环节的“单元”越来越小。前置仓的理念在近年来消费品供应链越来越突出，为了靠近消费者，意味着仓库的选址将更加靠近城市主城区，同样需要在有限的面积中，尽可能发挥最大的效能，提高仓库的容积率。
胡伟认为，这是商流带给物流行业的“演变性”挑战。履约端感受更多的可能是订单的碎片化，但是从上游看，连仓储端都开始“碎片化”了，这种情况放在十年前是不可想象的。从链路上看，同一个起点到终点，可以因为渠道的选择不同出现多种路由，多种履约解决方案，共同配送、工厂直送不同模式各显神通。如果遇到特殊时期的特殊需要，网状链路在物资保障的供应上也会更加稳定。
在这种趋势下，作为一个物流仓储服务商，很难再画地为牢，只关心自己所处的单一环节的效率，而是要站在整个物流链路效率的角度考虑问题。而京东产发由于脱胎于京东集团，对于整个电商市场带来的消费趋势变化以及物流需求有着天然的敏感，能够从整个链路的角度去设计产品，服务用户。
没有制造业就没有大国话语权，没有消费升级则没有普通人的美好生活。京东产发由于特殊的基因，是行业内比较少有可以同时轻重兼顾物流仓储服务企业。京东所提倡的“客户为先”的服务理念，使其从电商到快递再到多业务领域都坚信极致的消费体验，这个价值观无例外的也深深植入了京东产发的基因中。在如何为企业客户提供个性化、人性化、特性化服务上，可谓上得厅堂、下得厨房。
过去，外界对于这一行业关注较少，部分原因是其相对生僻、专业性强，且处于物流产业链上游，不像快递那样普通人有感知。但更重要的原因在于，即使是在专业投资者眼中，这一产业也有投资周期长、回报相对较低（相较于住宅地产）的特点，令部分投资人望而却步。
在当下卖方市场和买方市场共存的基础上，物流仓储企业求新求变是题中应有之义。京东产发发行首支民营企业仓储物流REIT也是创新的一部分，其目的就是拓展物流仓储行业的投资空间。
从基础设施建设的角度看，物流仓储和其他公路、水利等基础设施本质上有相同的挑战，资金投入大，回报慢。同时由于靠租金维持收益，物流仓储行业并不是一个暴利行业，如何解决投资回报这个问题，吸引更多社会资金来参与物流行业的基础设施建设？
物流仓储属于工业地产的分支，通过资产证券化手段来降低投资风险，吸引长期投资者是比较普遍的做法。REITs是不动产投资信托基金的缩写，是指以发行受益凭证的方式，通过公开或是非公开的手段汇集投资人的资金，并将该资金交由专门的投资机构进行不动产的投资、经营与管理，并将投资、经营、管理的收益按比例分配给投资人的一种金融投资产品。
简单说，REITs主要投资标的为成熟的不动产资产，以不动产产生的长期、稳定的现金流作为主要收入来源。这类证券的优点在于，对于强制分红有硬性规定。《公开募集基础设施证券投资基金指引(试行)》（证监会公告〔2020〕54号）规定“基础设施基金应当将90%以上合并后基金年度可供分配金额以现金形式分配给投资者”。
对于发行方来说，REITs最大的作用和其他证券产品类似，通过募集市场资金来减轻不动产的资金压力，增加资金的流动性。而对于投资者而言，REITs的收益基础是资产项目的运营稳定性。
目前，嘉实京东仓储物流REIT项目的出租率100%，租户的租约为5-6年，而一般项目的租约为3年左右。可以保证收益的稳定性。只有稳定经营，项目所有者才能不断优化运营服务细节，从而不断提升效率降低运营成本。
物流仓储这个行业，看上去不性感，商业逻辑简单，但是运营细节繁杂，需要从各个环节持续精耕细作，从而达到成本、效率、产品、价格、服务的多方优化与提升，需要慢工出细活，需要稳健持续。REITs在物流仓储的投资者与从业者之间找到了一个平衡器，投资需要快，物流仓储需要慢，但是通过金融工具，两者不再是矛盾的。
更重要的是，此次REITs发行恰好是在高标仓爆发的历史窗口期，物流仓储不同于以往的粗放型发展，存在市场供需不平衡的波动性，如果这个市场开始从粗放型转型精细化，依靠技术、管理提升的确定性来对冲外部的不确定性，可以有效地解决投资收益的稳定性难题。
而高标仓的发展背后支撑则是国家从政策层面对于“两个重点”（重点区域、重点产业）的投资引导，国家政策明确了支持对三大经济圈，长江经济带等重点区域的基础设施投资，因此投资者也可以按图索骥，可能会分享到区域发展的部分红利。
特别是，近年来，由于经济周期波动的影响，物流地产仓储的租金回报一直好于商业地产和办公物业，从租金表现上相对稳定可靠。
但是，胡伟也指出，物流仓储虽然也涉及“地产”领域，切不可以炒作住宅地产的心态对待之。
他强调：
毫无疑问，京东仓储REIT的发行，会让更多的投资者，对于中国物流仓储基础设施的发展，有了持续投资的信心。这是物流行业需要的，也是中国经济需要的。
