2023年伊始，高达1万元的新能源汽车国补正式退出。
按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。在2022年的国补政策下，插电混合动力车型补贴为4800元，续航里程为300-400公里的新能源车给予9100元补贴，续航里程超400公里的给予1.26万元补贴。
近日，澎湃新闻记者梳理发现，对于国补退出车企应对之策“五花八门”：有部分企业直接宣布涨价，有的则高调承诺不涨价，还有企业在不涨价的基础上推出优惠促销活动，此外，不少企业选择了按兵不动。
今年的国补退出，意味着新能源车成本提高了1万元左右，而这部分成本将由车企承担还是转嫁到消费者身上，成为了市场关注的焦点。
涨价派：转嫁部分成本，但低于1万元
最早官宣涨价的是新能源车企龙头比亚迪。
去年11月23日，比亚迪汽车发布了《关于车型价格调整的说明》，宣布将于2023年1月1日对旗下王朝、海洋及腾势新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。该通知表示，本次调价与新能源汽车国补退出相关，但同时仍受到电池涨价的影响。2022年12月31日，比亚迪汽车再次发布通知，正式确认涨价消息。
在比亚迪之后，有部分车企紧随其后宣布涨价。
2022年11月30日，广汽埃安发布声明称，2022年12月31日之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：纯电动车12600元/辆）；同时，下半年以来，电池主要原材料价格持续大幅上涨。受以上两个主要因素影响，埃安将于1月1日起对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元不等。
2022年12月11日，长安新能源的主体品牌长安深蓝宣布，预计对长安深蓝SL03涨价2000-8000元；目前，长安深蓝已正式上调价格，幅度为3000-6000元，调高了入门级车型涨价幅度，但调低了高配版车型涨价幅度。
2022年12月22日，吉利旗下睿蓝汽车宣布2023年1月1日起调整售价，上涨幅度5000-8000元不等。
除上述车企外，荣威汽车、大众ID.系列车型、奇瑞小蚂蚁系列车型等均已在2023年上调了旗下车型售价。
不过值得注意的是，上述车企调价幅度多集中在2000-8000元的区间，而非和2022年国补相匹配的1万元左右。新能源汽车市场的竞争如此之激烈，令车企只能选择将成本部分转嫁给消费者、部分则由企业自行承担。
车企不涨价或为保销量
大量品牌曾在2022年末国补退出前夕，宣布过“限时保价”政策，承诺2022年12月31日之前下单的用户，继续享受新能源购置补贴。进入2023年，多家车企延续“保价政策”，高调宣布“不涨价”，这背后无疑是为了确保销量持续增长。
1月1日，小鹏汽车于官方微博发布公告称，2023年小鹏汽车不会随新能源汽车国补退出而涨价。公告称，根据国家相关政策规定，新能源汽车购置补贴已经于2022年12月31日终止，自2023年1月1日起上牌的车辆不再享受国家补贴（每辆补贴金额10080元-13860元不等）。2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。
同日，特斯拉并未宣布涨价，同时还推出了限时优惠政策。2023年1月1日至2月28日，用户购买Model 3和Model Y并完成交付，可享限时交付激励6000元；与此同时，如果选择特斯拉合作保险机构相应车险，可在6000元激励的基础上，再享4000元限时保险补贴，即最高1万元优惠。
对于特斯拉的优惠促销，业内普遍认为是由于其2022年销量不达预期而不敢贸然涨价，特斯拉单车利润较高、利润空间较大，再加之目前产能饱和，增加交付量成为了特斯拉的当务之急。
此外，零跑汽车旗下C01车型、长城汽车旗下魏牌也都于近日宣布售价暂不上涨。
除了“涨价派”和“保价派”，也有车企并未表态，也没有对价格作出调整。1月3日，澎湃新闻记者从蔚来汽车销售人员处获悉，蔚来汽车目前并未对旗下车型售价作出调整。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对澎湃新闻记者表示，第一季度一直都是汽车消费的淡季，很多有购车需求的消费者都选择在年底购车，市场也就形成了“供过于求”的现象，因此会有一些品牌选择在国补退出后不涨价。
张翔提到，价格是调节供需关系的手段，车企销量有起有伏，小鹏等车企目前销量不好、没有涨价，这并不代表其此后销量上升后也不涨价。“总体来说，随着技术进步，汽车的价格一定是在下降的，性价比是不断提高的，目前的价格变化只是短期的波动。”
根据此前车企公布的数据显示，2022年哪吒汽车以15.21万辆稳坐造车新势力全年销冠宝座，第二名和第三名为理想、蔚来，销量分别为13.32万辆、12.25万辆。2021年的全年销量冠军小鹏汽车2022年则未能进入前三，全年累计交付量为12.08万辆。
一季度车市怎么走？
车企应对国补退出的措施，反应了不同企业对于2023年市场销量的不同预期。对于2023年中国车市的走势，业内也存在较多争议。
1月3日，中国汽车流通协会在月度形势分析会上表示，新冠病毒感染高峰使得2022年底的购车客流并没有达到预期的增长，2023年1月的客流也难上高峰，春节假期、消费者回家过年等因素也进一步影响了1月份客流的增长。加之消费者购买力下降，消费信心不足，对大件商品的购买还持谨慎态度等原因都对1月的汽车市场产生较大的负面影响。综合来看，1月的汽车销量将会出现下滑，市场表现不及预期。
乘联会秘书长崔东树日前也表示，2023年上半年车市或将出现低迷。这一情况已有征兆，据乘联会数据，2022年11月中国乘用车市场零售销量为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征，这其中，常规燃油车市场承受着较大压力。
在燃油车走势低迷的情况下，新能源车为整体车市的增长做出巨大贡献。乘联会此前分析认为，2022年新能源车补贴退坡幅度达到1.26万元，远高于前两年0.5万元的退坡幅度，叠加部分车企公布了明年涨价的信息，将促进年末出现新能源车的抢购效应、推高销量。
不过从历史数据来看，补贴可以推高销量，而补贴的退出往往会造成短时期内销量的剧烈下滑。对于补贴退出是否会造成新能源车市遇冷，崔东树认为，新能源车今年的发展，一个核心就是产品力的大幅提升、企业创新能力的提升。例如比亚迪的增长为市场贡献出巨大的增量，五菱宏光Mini等入门级小车市场也获得了较大的增量，新能源车市场主要是市场需求带动。
他表示，虽然有国补这一项政策退出，但是整个新能源车市场还有诸多政策支撑，例如对新能源车的路权支持、购买权支持、车购税减免等，“我们11月份的新能源车渗透率已经达到36%，这么高的一个渗透率的情况下，我们车市已经进入一个市场化拉动的阶段。”
乘联会预测，2023年中国新能源乘用车批发销量将达到840万辆，同比增幅达30%以上。
