山系生活宽体SUV——长安马自达CX-50近日正式上市，全系售价15.98-20.68万元，相比预售价再降5200元。CX-50行也共推出六款配置，提供2.5L和2.5L两款发动机。这款车我已经进行了静态和动态的详细体验，说一说这款车给我的几个印象，也是大家关注的几个焦点。
印象一：可变缸，油耗有多低？
节能减排的时代，大家都比从前更加关注油耗。这次CX-50的2.5L车型就首次搭载了智能无感变缸技术，在1000-3000转的常用区间，只要不是爬坡或猛加速等高负载工况，这款发动机就会自动切入到两缸状态——即1号和4号气缸关闭，2号3号保持燃烧。在实际驾驶中，很难感受到变缸有任何驾驶感上的差异。不过油耗证明了变缸的存在。这台CX-50在车上坐两人、空调开到26度，从市区到机场往返行驶共50多公里之后，实际测出表显油耗为6.7L／百公里。撕开油箱封条后再次加油到跳枪，加油机表显为3.04升。
当然我们油耗测试是在比较温柔的驾驶方式下开出来的，但足以验证这款车的油耗水平。
印象二：自吸动力表现如何？
在车上坐两人情况下，驾驶这台188匹的2.5L马自达CX-50，我们开出了9.46秒的成绩。这个加速水平放在如今遍地是涡轮的市场大环境里，确实不算特别拔尖。但是放在日系阵营，跟搭配CVT的1.5T CR-V相比，还是要更快一点（此前驾驶CR-V我们跑出成绩接近10秒）。而且马自达的6AT变速箱自带液力变矩器全速域锁止，发动机和变速箱结合的速度更快，换挡也更积极，此外这次变速箱也调整了低速下的齿比，使轮端扭矩变得更大。虽然客观来说这套动力比较平顺的加速感，没有涡轮机那么冲，但也没有CVT那么肉。
三、为什么车身造这么低矮？
CX-50相比普通SUV它的车身较为低矮，只有1638mm，相比一般SUV要矮个五六公分。以我178cm的身高来体验，这台车的头部空间不算宽敞，但也够用。那为什么不像其它SUV一样设计得高大一些呢？
原因有：其一，设计低矮可以带来更好的低重心操稳性，对视驾驶为生命的马自达来说，这个理由是很充分的，因为CX-50相比CX-5车车身长度和轴距都增加了不少，其实国产CX-50严格来说已经接近中级SUV的规格。但加长不利于操控性，选择将高度降低就可以保证操控性不会缩水。
其二，设计低矮可以让车顶装备更多行李，装载更大号行李箱。这符合其户外定位。
印象四：加长真的只加在了保险杆上？
有些人说这台车加长都加在了保险杠上，使用空间并没有多大。事实真的这样吗？
我们实际测量发现，在座椅不放倒情况下，这台车后备箱纵深为 1030mm（紧凑SUV一般在90mm左右，CR-V尺寸较大，而且有七座版本，后备箱纵深为980mm）。后排座椅在以我的身高（178cm）为标准调整了前排座椅后，第二排的腿部间距接近40公分，达到了中型SUV的水准。
如果说空间上唯一的槽点，应该就是低矮的车身，对190cm身高的人不太友好。
印象五：智能化表现如何？
CX-50提供苹果、安卓两种手机无线互联，以及自带第三代马自达悦联系统，也就是支持三种人机交互方式。手机互联基本上一上车就自动连接，第三代悦联系统则支持较为丰富的语音交互。车机芯片是目前比较主流的联发科MT8666，每秒支持两万亿次运算。客观说这套车机相比自主品牌当然体验上还是有差距，但放在合资里不算一流但也不算差了，属于中等偏上的水准。
此外这台车全系标配L2，而且是带车道保持的真L2。实测体验中，这台车的L2启动快捷，而且自动加速、刹车的动作都比较轻柔，速度控制范围可从30-145公里／小时。
印象六：蝶形仿生悬架表现如何？
这套蝶形仿生悬架是大家关注的焦点。有些人容易被它更通俗的归类——扭力梁悬架所劝退。但实际上这套悬架是我见过的、结构最奇特、最无法解释其原理的悬架结构之一。用扭力梁不能概括它的特点。
为什么叫蝶形仿生？因为你钻到底盘下你会发现，它两侧车轮承接的悬架结构件，既非连杆，也非三角臂，而是一片片的钢板，以一种看起来不太规整的方式组合起来，相比三角臂或者刀型臂，这套钢板组合层层叠叠的结构看起来有些单薄，确实乍一看像张开的蝴蝶翅膀。体量感比较轻盈。
这套悬架我能看到几个简单的特点：首先簧下质量比较轻，因为几乎没有实心的结构件。其次，它的减振和弹簧分开，减振后置，压在一根空心的方形钢管上，而且弹簧和减振的尺寸都相对较短。实际驾驶中整体的压缩伸展行程也比较短，换句话说就是开起来高速过弯侧倾真的很小。其三，在过大颠簸路面时，其实抛跳感也很少，更多是因为车身较长导致的后轴晃动。我想原因一方面中间的横杆也是变截面设计，另一方面两侧的蝶形特殊结构，让它能够有效分散、化解来自路面的应力。就像蝴蝶翅膀一样，因为其内部有很多细小的骨骼支撑，所以轻薄有弹性，但同时又很坚韧。
国内应该没有企业能做这么特殊的悬架，因此这套东西据说也是从日本进口。同时我们将这套悬架和某号称多连杆的车型做了对比，无论车轮的左右横向摆动、悬架两侧的侧倾幅度，这套悬架都远远胜出。
甚至开着这台CX-50去跑山（当然也有GVC PLUS电控系统的功劳），我也将同事的某日系四驱SUV远远甩在身后。有些人抱怨没四驱，其实GVC PLUS也承载一部分四驱的操稳功能，甚至山路表现远远好过某些名义上的四驱。
驾值观
马自达其实是一个并不算固步自封的品牌。从这次CX-50上可以看出，之前大家诟病马自达的空间、智能化。但新款产品上市，这些问题都得到了改善。甚至还有可变缸技术这些全新的高科技加持。我觉得马自达并不是有些人想象的那么轴，只要是有利于车辆驾驶性、便利性，好的意见它都会吸取。就像国产CX-50加长了后排，引入了腾讯的梧桐车联一样，这都是针对中国市场进行的提升。
而另一方面马自达又有比较轴的一面。不愿意为了迁就潮流的变化，而改变自身一直坚持认为的好东西。例如，不愿意在车上装更多的屏幕。再例如，坚持认为蝶形仿生悬架比很多多连杆的方案更好。
但是不管怎么说，从配置、动力、空间、智能化来说，这台CX-50放在合资阵营来看，算是产品力比较全面的选手，至少没有明显的槽点。至于对动力和底盘的看法不同，更多则是道不同不相为谋。
