图片来源@视觉中国
文｜偲睿洞察
47.28%这个数字，成为何小鹏今年的幸运数。
是小鹏汽车美股上市以来，第一次有如此大的涨幅；是今年7月份以来，大跌76%之后，一天迎来如此之大的涨幅。
何小鹏本人可能都没有意料到，11.30当天公布的中规中矩的业绩，居然能够迎来股民如此高涨的情绪。相比同行和去年的业绩，小鹏三季度依然是跑得太慢：11月，小鹏汽车的交付量同比下滑了60%。并且仍在亏损：三季度净亏23.8亿元，前三季度累积亏损66.7亿元。
就小鹏自身的因素而言，此次大涨，是因为何小鹏本人对今年以来，小鹏节节败退的深刻“反省”，并做出重大调整：
何小鹏将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度；
小鹏汽车将调整车型管理的组织结构，即每个平台由一位大矩阵产品经理负责，车型完整生命周期（设计、研发、销售、服务）的管理决策，形成面向市场和客户闭环，以提升用户体验和销量；
同时在产品销量、智能化进度上给出利好信号：
2023 年底，将推出定价位于 20 至 30 万区间的低级中型 SUV 新车型。同时将加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品 XNGP，并计划在 2023 年三季度推出主要功能。
一通操作下来，小鹏借助大环境利好的风（当天蔚来大涨21%、理想大涨18%），猛涨47.28%。而戏剧性的一幕就在此刻出现了，作为今年下半年以来跌得最惨的新势力，反而在大环境的利好下，涨得最凶。
那么，为何小鹏“好坏”都能走在前头？小鹏如此大反应的原因是什么？此后其能否把握住大涨趋势？
01新能源车二级市场“放大器”
今年三季度以来，蔚小理股价节节败退：自7月1日至11月29日，在美股市场上，小鹏大跌76%，蔚来、理想皆腰斩51%。
三家齐刷刷滑坡，是因为他们既有着身为成长股的无奈，又有着新老势力的夹击，同时，产品还都青黄不接即新产品冲劲不足的心酸。（具体可见往期文章：暴跌的理想，到了被市场清算的时刻？）
相比之下，小鹏有着更惨的命运，而在11.30当日，小鹏汽车却冒得比谁都快：美股市场当日涨超47%，而友商蔚来当日涨超21%，理想汽车涨超18%。
蔚小理共同的利好，有以下两个方面：
一是大环境利好信号逐渐明晰，三家已然“跌跌不休”大半年，一放开就抄底成为大家的共识。
二是新能源补贴明年撤销，车企纷纷推出保价措施（今年完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响），最后一个月的销量将尤为亮眼，一洗2022下半年以来的颓势。
如此以来，小鹏成为了新能源汽车的放大器——股价猛跌时做垫背的，股价猛涨时做领头的。
这就不得不去思考，为何小鹏的反应如此之大？
我们不妨简单复盘一下，蔚小理三家的打法。
蔚来和理想的打法是，从占领新能源车中高端市场开始。
蔚来一开始就选择了40万元价位，并用售后服务抢夺用户心智。蔚来CEO李斌在清华五道口的论坛上表示，高端战场对蔚来来说更加容易，如果蔚来选择10-20万这样的战场，这里的消费者对价格更敏感，竞争最充分，蔚来可能不具备优势。
理想选择30万元+的中大型SUV市场，试图把中高端SUV市场吃透，并采取增程式路线解决续航焦虑。
而小鹏的打法是，把智能化作为手中的矛，挤进最为激烈的15-40万元的中端市场：2019年10月，何小鹏在一次演讲中提到小鹏汽车定位时，强调小鹏汽车不想走高端路线，因为难以成规模；小鹏汽车也不想走低端线，因为规模化后难以获得好的毛利空间。
（小鹏汽车产品矩阵 图源：中信证券）
智能化的具体表现是，两款主打车型都搭载了国内首个智能驾驶产品：P7搭载了全场景语音、停车记忆泊车，P5上搭载了激光雷达和睡眠空间。
相比之下，蔚来和理想都在用户有稳定需求之后，解决当下的痛点，例如“续航焦虑”、“售后焦虑”，而小鹏是在创造需求，试图定义汽车智能驾驶的模样。
智能驾驶也正成为小鹏每一款车的灵魂：与其他车企不同，新的技术出来一般先搭载在旗舰车型之后逐渐下放，而最“先进”最有“噱头”的激光雷达没有首先搭载到旗舰车型P7上，而是非旗舰车型的P5上。
也就是说，小鹏并不是按照ABCD级车去规划产品，而是按照自己的技术研发——Xpilot软件迭代更新去规划产品。
可以看出，智能驾驶是小鹏一直以来奋力加工的长板，然而在小鹏的木桶里，还有不少短板。
对此，何小鹏本人十分“实诚”：当你跑到市场去比赛的时候，发现别人不跟你比长板，要跟你比短板，你发现你短板很多。
这就意味着，智能驾驶一旦立住了，小鹏能够撑杆跳：毕竟是国内智能驾驶的定义者，风向标的市场潜力不可估量；而一旦折了，其他短板撑不住，用何小鹏的话来说，就是“说实话，容易死”。
小鹏能够成为新能源车“放大器”，智能驾驶是“罪魁祸首”。
02被智能驾驶绑架
那么小鹏的智能驾驶具体是如何“出力”的？
首先，它给了小鹏甜头。
在2020年，市场对自动驾驶认知普遍是“小白”，停车记忆泊车作为自动驾驶的demo，满足了用户对自动驾驶的期待与幻想。
小鹏的爆品P7便吃到了自动驾驶早期的神秘红利，多数用户慕名而来，为小鹏的智能化买单：2021年全年小鹏交付量在造车新势力企业中排行第一，其中P7占小鹏总销量的62%。
早期的甜头尝完之后，漫长的寒冬随即而来。
随着这两年新能源汽车自动驾驶车祸事故频发，自动驾驶真实落地时间遥遥无期：目前，以自动驾驶为主的智能化还处于0-1的早期阶段。据普华永道预测，L4市场约在2025年逐渐形成商用落地，且该商业模式会首先在美国落地，在中国和欧洲的落地时间预计会稍晚1～2年，也就是还有4-5年的时间。
市场对于自动驾驶开始回归冷静，小鹏汽车的竞争优势也逐步下降。
所以，P5没有P7的好运气，截止到目前，搭载着“先进智造”激光雷达的P5销量还未超过P7。P7也在自动驾驶的质疑声中，迎来新老交替的宿命。
至此，小鹏的销量一步步败退，作为销量即生命的新能源车企，小鹏的股价也“跌跌不休”。
纵观P7到P5的销量变化，可以发现：自动驾驶立住脚的时候，小鹏瑕不掩瑜，而自动驾驶事故频发，落地遥遥无期时，小鹏的问题奔涌而来。
P7大火之时，小鹏智能化标签的光芒盖住了潜在的问题，并没有人提出例如挤进最激烈的市场是否是正确的打法、车型定位混乱是否会给用户不好的印象、没有立住脚的时候大力研发机器人和飞行汽车是否是“豪赌”等等问题。
在当时，把智能化走到极致的机器马、飞行汽车是何小鹏本人经常挂在嘴边的新鲜玩意。
而在自动驾驶逐渐被冷静对待，P7、P5失去市场话语权的时候，对于小鹏大家的反应是，小鹏除了有智能驾驶啥也不是。
小鹏本人也正在证实大家的质疑：与如今很多“答非所问”、“沉默是金”的发布会不同，小鹏11.30的发布会可以说是“干货满满”。在发布会上，何小鹏分别对“项目太花、组织架构混乱、车型定位混乱”等等问题进行了“反省”，并给出了日后的改进措施。
在这之后，机器马、飞行汽车这七个字的含量将大幅减少：何小鹏表示，今后将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少对生态企业鹏行智能（四足仿生机器人）和小鹏汇天（飞天汽车）的直接参与度。
如此看来，P7的智能化蒙蔽了小鹏的双眼，导致其认为一支闪着光的矛即可冲锋陷阵。而冲到最激烈的战场之后才发现，这支矛仍需4-5年的打磨才能100%发光。此刻，除了这只矛之外，手里只剩一些短剑。
而如今，这只长矛已然长在肉里——小鹏死磕智能化的标签已然营销到位，小鹏根本舍弃不了。
如此看来，小鹏被智能驾驶牢牢禁锢住了，只能硬着头皮走着何小鹏所谓的“不一定对”、“容易死”的道路。
03G9，救命稻草
G9，成为小鹏目前破局的产品。在三季度财报电话会上，小鹏把G9推到了风口浪尖之上：何小鹏表示G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，一洗今年下半年的颓势。
那么，被广泛认为“补足短板”的G9是否会成为救命稻草？
同样，G9面临的是30-40万元、5座SUV这一片超级红海，这里已有几十款燃油车和十几款纯电车型盘踞（图片中的TOP6皆为SUV车型）。
（历年30-35万元新能源车TOP6车型 图源：华泰研究）
小鹏G9拿出了三个长板：智能驾驶、800V快充、空悬架。
在智能驾驶上，G9延续了小鹏一贯的风格，拿出两大新技术——城市NGP和点对点的自动驾驶功能阐释其亮点。
但现实情况是，目前高精地图可启用城市NGP的路段很少，且这两个功能并非交付就能使用，城市NGP从明年一季度从实现识别红绿灯并直行的功能开始，慢慢进化，全场景打通，实现车位到车位的智能导航能力在2024年才能真正落地。
（小鹏XNGP发布计划 图源：小鹏官网）
也就是说，小鹏的智能驾驶新功能还要经历1-2年的养成期。
而对于空悬架，其质量难以保障，理想ONE、L9就吃过把该亮点变成槽点的亏。
如此一来，800V快充成了小鹏G9的唯一扎实的亮点：搭载800V高压平台车型相比采用400V平台的车型，可以充进更多的电量，从而达到缩短充电时间的目的，并且是第一个落地的新能源车企。
但，小鹏800V快充专属充电桩还在路上：公司计划今年第三季度在北上广深等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备，截至今年年底，在全国核心城市将会有超过50座S4超快充站投入运营。明年公司计划在全国重点城市和核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖，到2025年有望再建设2000个小鹏超快充站。
目前国内主流的直流快充桩，绝大多数是针对400V平台的车型开发的，800V平台的车型可以充，但就达不到“充电 5分钟、续航 200公里”的效果，亮点也将被抹去。
而如果要建成2000个小鹏超快充站，小鹏确实需要砸锅卖铁。
目前普通充电桩采购成本在 0.35 - 0.4 元 / W 居多，但由于800V 超充由于电压太高，需要用 SiC替代IGBT、液冷替代风冷进行高效散热，基于这两项考虑，800V充电桩的采购成本会上升 1.8 倍左右，估计在 0.63 - 0.72 元 / W。目前小鹏S4超快充站都配置了4个充电桩，皆是480kW。
也就是说，小鹏的一个超快充站的充电桩成本在121万-138万之间。再根据业内专家估算，小鹏一座拥有10个140kw充电桩的普通充电站基础设施投资成本大概在250万元左右，除去采购成本49万元（10*140*0.35*1000），基础设施其他成本在200万元左右。
计算可得，一个超快充站成本在321万元。也就是说，2025年的2050座超快充站起码需要耗费65.6亿元，还没有加上电费、人工运营费用。
小鹏的账上资金是400亿元，仅仅是超充站的基础设施成本就占据了17%的资金。
就算是小鹏砸锅卖铁，全部建成，其自有的8200个超快充充电桩的力量也较为式微：根据国盛证券预测，2050年全国将建设930万个国内充电桩。
雪上加霜的是，公用的充电站对800V并不友好。据懂懂笔记采访，华南几家充电站运营商的工作人员表示“充电站不是慈善机构，谁会没事儿因为一个新技术迭代，就更换最新技术的桩？”。
显而易见，如果仅依靠车企几千个、上万个超充站分几年布局速度，纯电动汽车很难吃上“饱饭” 。
也就是说，小鹏所谓的三个较长板都没能立住脚，那么除此之外，其他板子是否能撑住？
在动力系统方面，小鹏与竞品相比，差距较为明显——其电动机总功率与总马力都有着较大距离。
（小鹏竞品对比 图源：懂车帝）
在续航上，有着更高的电池容量，其理论快充数值最高，但实际应用情况堪忧，超快充站在今年三季度才开始筹备，目前全国仅有7座，50座今年年底是否能够落地还是一个问题。
（小鹏竞品对比 图源：懂车帝）
总的来说，小鹏或许在2023年之后，智能驾驶配置能够成功兑现后迎来真正的春天，但现阶段光凭产品，很难撑住：
一是在动力系统上，小鹏G9还有很多课需要补；
二是快充的优势在超快充站建设缓慢且数量过少的现实状况下，被无情抵消；
三是智能驾驶现阶段还与友商处于同一水平，我们不能排除小鹏的L2.5会被现阶段的L2反超，毕竟各家都在虎视眈眈。
我们能看到的是，小鹏在改变：何小鹏本人的战略重心收敛到汽车产品上，组织架构大换血、产品平台进行重新规划，种种调整皆表明其重新上阵的决心。
不过小鹏刚打的这支安心剂，药性迟早会过去。真正需要做的是，收敛智能化野心，补足电动化短板，才有可能实现何小鹏在2021年所说的，“过两三年以后会看到。很多款车在不同角度的能力没有特别的短板，且有比较长的长板”。
