眼下的威马正站在舆论浪尖。
降薪、销量下滑、创始人“天价薪酬”、上市波折……似乎这个曾经的新势力“F4”有些偃旗息鼓了。
然而事实上真是这样吗？澎湃新闻记者通过与威马创始人沈晖的专访，试图还原威马当前真实的现状。
凌冬已至，寒气传递至了全行业
几天前，一封名为《和衷共济，共渡难关》的内部信在网上流出，信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。具体举措是：从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。
再看一条信息。今年前10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%。作为对比，今年的“黑马”哪吒汽车前10个月已经卖出超过12.9万辆车。
降薪再结合威马销量平平、亏损持续的现状，外界不难发出“威马是不是不行了？”的疑问。不过，如果将视野拉高，可以发现这并不是个例，而是全体行业都要面临的凌冬。
今年8月，华为任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，其中提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。文中一句话还上了热搜——“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人”。
根据财报，华为2022年前三季度营收减少了100亿，利润减少了275亿，接近腰斩。
京东刘强东日前也宣布，自2023年1月1日起，公司副总监以上降薪10%-20%。
汽车行业中，小鹏汽车11月初着手进行了一场深度的组织架构调整。事实上，小鹏的架构调整从今年2月就开始了，当时媒体报道称不少应届毕业生被“优化”。
截至11月24日，小鹏汽车股价已经从年初的197港元／股下跌到了28港元／股，跌幅85.8%。
蔚来汽车股价也从今年高点193港元／股到如今几乎腰斩。理想和9月刚登陆港股的零跑汽车股价也分别斩到了腰部以下。
眼下，寒气的确是传到了每家企业。一边是迅速上涨的销量，一边是买一辆亏一辆的窘境。在经济衰退、资本寒冬和补贴退坡的环境下，每家新势力公司都不得不面对一个现实问题——要品牌声量、车型销量，还是运营质量？
新势力销量榜就像“亏损榜”
“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受澎湃新闻记者采访时表示。
在这位传统汽车行业老将看来，汽车行业是实体经济，不能用互联网那套“烧钱换流量”的思路来运营。不论是饿了么／美团大战、摩拜／ofo大战还是滴滴和各大出行巨头的烧钱大战，在汽车行业的体量面前，似乎都不值一提。他打趣道，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。回看行业历史，当前的电动车标杆特斯拉，也经历了16年才扭亏为盈。
从新能源车产业链角度讲，目前也处于一种“失衡”状态。沈晖表示，当前，离用户越近的企业亏得越厉害。比如，直接面对用户的车企亏得最严重，上游电池公司和用户隔了一层，利润状况相对较好。此前某论坛上，广汽集团董事长曾庆洪就称自己“在给宁德时代打工”。再上游的原材料厂商，各种矿业、锂业公司更是暴利——越没有技术含量的环节却越暴利，这不正常。
降本增效
早早洞察到这一失衡业态的威马提前“踩下了刹车”，不愿再以杀鸡取卵的方式换取“无效增长”。换句话说，威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。翻看10月份新势力销量，可以发现，零跑和小鹏的销量突然减半，也是同理。
另一方面，威马自身还有特殊的境遇。其总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响，经历了长期静默。据澎湃新闻记者从消息人士处了解，今年5月份就有人建议威马实施降薪，但当时上海正在静默，出于对员工的考虑，公司挺到了10月份才落实这一举措。
即便如此，沈晖透露，公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，收着点过日子。动物尚且有冬眠本能，那对于企业而言，降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。
那么，降的本用来做什么呢？威马的答案是保证产品质量和提升用户体验。产品质量和可靠性固然重要，但在沈晖看来，光有好产品远远不够。车卖出去以后，生态服务更重要。当前，威马有完善的充电补能网络。根据今年1月份的数据，威马汽车的充电服务已涵盖了国内32个省级行政区，361个大城市。“即客行”APP可覆盖全国各地公共性充电桩数量的40％以上的超出47万根充电桩。今年以来，威马还推出了可预约车位、无感支付的智慧停车、以及“私桩共享”服务等等。
“12亿”薪酬是误读
看到这里，或许有人要问，既然威马在“勒紧裤腰带过日子”，那为何创始人被曝出“12亿”天价薪酬？事实上，这是外界的误读。
当我对沈晖抛出这个问题时，他坦然给出解释。主观上，作为接受过市场考验和资本市场洗礼的行业老兵，投身创业更多地是出于实业报国的初心。就这一点上，纵观当前各大主流新势力创始人，都已经越过了单纯追求财富的需求层级。
客观上，威马递交的港股招股书上显示的12亿薪酬并非内地的现金概念，而是指股权激励，不会产生实际的现金支付。要获得这笔激励，威马必须满足苛刻的条件。威马的股东方里，有不少国资和知名创投机构，比如五矿、长江产业基金、腾讯、百度等，都有严格的审查制度。因此客观上也不可能通过资本游戏来造富。
至于“12亿”这个数字怎么来的，这是过去5年公司估值不断提升带来的结果。作为对比，小米雷军的股权激励有99亿，实际也没有全额获得；特斯拉CEO马斯克依靠股权激励增加的财富超过700亿美元，但尚未拿全。
总结而言，如果威马创业失败，股权激励就是零；而如果创业很成功，超额满足条件，那这个数字甚至会超过12亿。到目前为止，这笔激励，沈晖一分钱都没拿到。
那么沈晖实际的年薪是多少呢？招股书也给出了明确的数字——201万元。如今主动降薪50%，年薪进一步降至100万。
每个人都用得起的科技才有意义
那么，假设威马在经过数年长跑后最终脱颖而出，成为头部甚至No.1，沈晖拿到了这笔12亿甚至更多的激励，他会怎么花？首先，他再次明确指出，钱对于管理层而言并不是最重要的。谈钱，格局就小了。在沈晖的构想中，这笔激励可以用来成立“共同富裕基金”。“共同富裕”这个词，不仅是国家方针，同样也与威马的企业理念和战略布局十分吻合。
在沈晖的观念中，所谓“共同富裕”并不是夸张到让每个人都能买得起三四十万的高端车，而是都能负担得起十几万左右相对不错的车。在这一点上，沈晖很佩服比亚迪，原因就是比亚迪将威马推崇的“科技普惠”理念发挥到了极致。通过强大的供应链成本控制，比亚迪能将一台智能电动车做到别人无法实现的高性价比。这也是威马的愿景——科技只有让更多人用得起、用得爽才有意义。
当前，威马的销售网络正在从一、二、三线城市往四、五线城市下沉，包括一些欠发达地区，在这些地方，家庭充电条件好，加油站又远。在这一条件下，威马正在摸索与用户一起做工作，如何将用户在用车时的痛点和业务结合，更好地服务这些地区的用户，甚至也会开展一些CSR类回报社会的工作。这同样是威马“科技普惠”理念下的实践措施之一。
总结而言，相比瞄准高净值、新中产、新贵人群的新势力品牌，威马的风格更接地气。
成为上海高端制造的关键拼图
某种程度上来说，这种“接地气”还可以理解为扎实和稳健。在与沈晖的交流中，威马向外界传递的做派并非一家追求炫酷，以夺眼球的配置和营销话术来获取流量的“嘴炮派”，而是注重生产制造、聚焦实体运营的实干派。
创建威马之初，沈晖或许就从未想过用“XX万以内最好”的标签来标榜公司的产品，他的愿景很清晰明了——推动中国智能制造走向世界最前列。
因此，你现在或许尚且不会在威马的车上看到被行业趋之若鹜的城市领航辅助功能，但会在他们的数字工厂里看到C2M智能制造平台，将不同用户的各类选配以最高效的排产方式制造出来，并让用户能够实时获悉进度；你或许也不能在威马的车机里运行游戏巨作《原神》，但一定能在他们自己的产线上看到电动车上需要极高安全门槛的电池包。
上海市经信委曾给威马颁发了“湛卢奖”，这是上海工业智能领域级别最高的奖项。高端制造一直是上海聚焦的领域。近日，上海市政府刚刚发布了《上海市推进高端制造业发展的若干措施》。汽车工业是典型的高端制造产业，上海政府致力于打造产业规模最大、生态环境最优、整体竞争力最强的汽车产业集群。
当前的上海，有代表国企的上汽集团，有代表外资的特斯拉。而威马，则有望成为上海高端制造民企的代表。沈晖坦言：“（相比其他两位‘代表’），我们刚创业，相对做得还不够好。因此，时任上海市委书记李强，市长应勇多次来威马指导，对我们更关注。”上海和威马相互需要，可以说，后者是上海打造智能汽车城的一块关键拼图。
后记：
与沈晖的此次交流发生在上海虹桥站附近的一处酒店大堂吧内，沈晖面前的桌上放了3部手机，可见其业务相当繁重。1个小时后，他就要从虹桥站出发去出差。
纵然面对媒体的质疑和看似落后的境地，沈晖在谈话中的状态仍然可以用意气风发来形容。我想，即使他的内心有焦虑，但更多的一定是对公司战略方向的坚定信念以及对产业报国的不移初心。
他相信，创业就像马拉松，困难只是暂时的。威马不愿做那个短期乘着风口起飞的“猪”，而是将目光放长远，不求波涛汹涌，但求细水长流。
